Ники Лауда: Я только начал свою миссию - Советский спорт

Матч-центр

  • 00начало в 22:45
  • Товарищеские матчи (сборные)
    окончен
    Иран
    Тринидад и Тобаго
    1
    0
  • 5-й тур
    окончен
    Казахстан
    Латвия
    1
    1
  • Товарищеские матчи (сборные)
    начало в 19:00
    Кувейт
    Бахрейн
    0
    0
  • Товарищеские матчи (сборные)
    1-й тайм
    Польша
    Чехия
    0
    0
  • Товарищеские матчи (сборные)
    начало в 21:15
    Израиль
    Гватемала
    0
    0
  • 5-й тур
    начало в 22:45
    Хорватия
    Испания
    0
    0
  • 5-й тур
    начало в 22:45
    Австрия
    Босния и Герцеговина
    0
    0
  • 5-й тур
    начало в 22:45
    Венгрия
    Эстония
    0
    0
  • 5-й тур
    начало в 22:45
    Греция
    Финляндия
    0
    0
  • 5-й тур
    начало в 22:45
    Андорра
    Грузия
    0
    0
  • 5-й тур
    начало в 22:45
    Сан-Марино
    Молдавия
    0
    0
  • 5-й тур
    начало в 22:45
    Люксембург
    Беларусь
    0
    0
  • Товарищеские матчи (сборные)
    начало в 22:45
    Ирландия
    Северная Ирландия
    0
    0
  • 5-й тур
    начало в 22:45
    Бельгия
    Исландия
    0
    0
  • Товарищеские матчи (сборные)
    начало в 23:00
    Англия
    США
    0
    0
  • 12 апреля 2002 00:00

    Ники Лауда: Я только начал свою миссию

    Трехкратный чемпион мира Ники Лауда, занимающий теперь должность руководителя команды "Ягуар", поделился с корреспондентом "Советского спорта" своими взглядами на положение в современной "Формуле-1", а также рассказал о проблемах, с которыми сталкивается человек, рискнувший попасть в мир "королевских гонок".

    — Ники, после ухода Мики Хаккинена и Алена Проста в "Формуле-1" остались лишь трое чемпионов мира — Михаэль Шумахер, Жак Вильнев и... вы?

    — Никто, будь то чемпион мира, не обязан оставаться в "Ф-1", если условия его работы перестали его устраивать. Я прекрасно понимаю Мику, так как сам в свое время прошел через точно такие же чувства. Ситуация же Алена намного сложнее, он попробовал решить в качестве тим-менеджера очень сложные проблемы. Настолько сложные, что они оказались сильнее и, начиная с определенного момента, он был уже приговорен. Тем более что в качестве чемпиона, избалованного удачами, искушение уйти слишком сильно. Как, впрочем, и искушение вернуться...

    — Что сложнее: возглавлять авиакомпанию или гоночную команду?

    — Хм, знаете, тут есть немало общего. В первую очередь необходимость результатов. В "Гран-при" они сразу же видны всему миру, в то время как в бизнесе многое не столь явно. Главная же разница — в сроках их достижения. Инвесторы редко соглашаются долго ждать. В конце концов основным мерилом является лишь победа, ибо последнее слово всегда принадлежит только победителю.

    — А когда вы решили зимой сами тестировать "Ягуар", вы подумали о возможных рисках для вашего престижа чемпиона?

    — На мой престиж мне наплевать! Я не сидел за рулем болида уже 17 лет, и, конечно, чего-то мне не хватало. Но я и не рассчитывал на равных сражаться с Эдди Ирвайном и Педро Де ля Розой. Я решил устроить себе этот тест, чтобы потом понимать, когда идет речь об электронике, о режимах мотора, о свойствах "Мишлена" и т.д. Несмотря на мой возраст, я еще способен воспринимать новинки, так что быстро ехать и не старался. Просто пытался понять, как теперь ведет себя машина "Ф-1". И это было здорово!

    — Вы специально страховались по такому случаю?

    — Нет, я достаточно доверял и себе, и машине. Так что, можно сказать, я сам себе выписал личную психологическую страховку!

    — Среди четырех больших периодов вашей карьеры — "Феррари" (1974-1977), "Макларен" (1982-1985), консультант "Феррари" (1991-1995) и руководитель "Ягуара" (с 2001-го) — какой вам самому кажется наиболее интересным?

    — Хе, вы смотрите мне в душу или как? Конечно, мои первые годы в Скудерии с Энцо Феррари и Лукой ди Монтедземоло и сопутствовавшие им победы и регалии остаются в памяти как самые счастливые годы. Неповторимые даже, если хотите. В 1985-м же, уходя, я думал, что теперь-то точно завязал с миром гонок навсегда.

    — Но вернулись. И именно в "Феррари"?

    — Все очень просто. Лука тогда стал президентом фирмы и позвал работать вместе. Нам очень хотелось пережить и продолжить ту эпопею 70-х. Но он больше не был тим-менеджером, а я, со своей стороны, владел своей компанией "Лауда-Эйр" и должен был ею заниматься. Ди Монтедземоло настаивал, чтобы я взял все в свои руки, чтобы стал спортивным директором "Феррари", но это было невозможно. Я был доволен статусом консультанта, однако этого явно было недостаточно.

    — Большая разница с нынешним статусом в "Ягуаре"?

    — Огромная. Теперь я целиком и полностью сконцентрирован на этой работе. Честно говоря, мы только начинаем серьезные вещи, и не надо пока судить нас слишком строго. Так что если вы узнаете однажды, что я стал заниматься сельским хозяйством в Уругвае, к примеру, значит, со мной что-то случилось. А если серьезно, то нужно очень много работать, чтобы добиться результатов.

    — Есть ли у вас, скажем, идеал тим-менеджера, пример для подражания, если корректно так высказываться?

    — В настоящий момент я расцениваю Жана Тодта как человека, добившегося невероятного процента победных результатов. С другой стороны, если вы умудритесь не выиграть с комбинацией "Феррари" — Шумахер, значит, надо задаваться серьезными вопросами о профпригодности!

    — Какой аспект наиболее сложен и (или) важен в управлении командой?

    — Настоящий добротный менеджмент начинается со всесторонней оценки своих соратников. Не просто понять, кто на что способен, но и расставить их по правильным местам, дать ту или иную степень автономности, поставить ту или иную задачу в зависимости даже от темперамента — вот основа комфортной работы коллектива.

    — И это так сложно в "Формуле-1"?

    — Да, потому что такой механизм, как команда, слишком часто, увы, таит в себе зерна личных конфликтов, которые зреют, не особо показываясь, но всегда дают о себе знать. Причем как раз в самый неподходящий момент. Чтобы все работало как часы, нужна огромная предварительная работа. Чаще всего же, увы, приходится понимать некоторые вещи уже постфактум. И рубить по живому...

    — Что и произошло у вас в начале сезона.

    — Отчасти. Да, машина родилась неудачной и, исправляя погрешности, мы практически не сосредоточились на тестах. В итоге с точки зрения надежности все на высшем уровне — мы действительно регулярно на финише. Но вот скорость... Три очка Эдди в Мельбурне я не беру, надо быть честным с самим собой и признать, что это было лишь счастливым стечением обстоятельств.

    — Почему же в итоге не вернуться к прошлогодней модели, как вы всерьез это планировали, начиная с Малайзии?

    — Сравнительные тесты показали, что потенциал у новой машины все же есть. Так что куда разумнее не распылять усилия на два фронта, а сконцентрировать их на чем-то одном. И потом у нас наконец-то вступает в действие собственная аэродинамическая труба, и мы сможем, как и "Феррари", "Макларен" и "Уильямс", работать по 24 часа в сутки круглый год, а не возить каждый новый макет отдельного узла на продувку за тридевять земель в Калифорнию, как это было до этого. Так что постепенно все должно пойти на лад.

    — Но о каких-то конкретных целях в этом году говорить бесполезно?

    — Мы закончили прошлый сезон на восьмом месте. И с самого начала этого года закладывались на пятое. Более того, как бы неудачно все ни складывалось вплоть до сегодняшнего момента, этих задач я не отменял. Наш план развития рассчитан на пять лет, и, кстати, вполне возможно, мы будем его даже опережать. Возвращаясь же к этому году и не считая "Феррари" и Шумахера, думаю, что реальный расклад сил во всем пелетоне определится только в середине чемпионата. Так что для нас бой за возвращение в группу конкурентоспособных команд только начинается.

    — Вы уже дважды отметили "Феррари" и Шумахера, как далеко выбивающихся из общего ряда. Считаете, что тем, кто не располагает такой связкой, надеяться и рассчитывать вообще не на что?

    — Нет, я этого не утверждаю, но задача, прямо скажем, титаническая. Силы их соперников уж слишком разрознены и распылены. Монолита, так сказать, не наблюдается. Не могу судить, например, о тех новинках, что могут готовить "Мерседес" и "БМВ", ибо технологические секреты сейчас защищаются куда серьезнее, чем в прошлом. Уровень инвестиций конструкторов слишком высок, чтобы позволять себе утечки.

    — И последнее. Имея столь глобальный взгляд на "Ф-1" в целом, вы никогда не задумывались об окончании карьеры, скажем, на высоком посту в ФИА?

    — Это сумасшествие! Макс Мосле безумно много работает в очень сложном окружении и без малейшего простора для маневра, без права на ошибку. Он ведет борьбу за улучшение и оздоровление системы и самих ее основ. Он именно тот человек, что нам нужен. Да и потом... Моя миссия в "Ягуаре" еще далеко не окончена. Я, можно сказать, еще только начал!