Такой серьезной смены свода правил постройки машин, как в этом сезоне, «Формула-1» не знала с 1994 года. Прибавьте к этому революционные изменения в регламенте определения чемпиона мира. Получаем, что сезон-2009 станет самым интригующим и непредсказуемым в новейшей истории «королевских гонок».

АЭРОДИНАМИКА

Увеличить количество обгонов, снизить затраты команд – вот две главные идеи, которые в последнее время пытаются претворить в жизнь боссы «Формулы-1». Вряд ли смена «оперения» автомобилей решит обе проблемы сразу, но именно ради этих двух факторов комиссия Международной автомобильной федерации в итоге и решилась на кардинальную революцию в области аэродинамики болидов «королевских гонок».

Переднее антикрыло теперь стало значительно больше и по ширине сравнялось с машиной – 1800 мм. Вместе с этим у пилотов впервые появилась возможность самостоятельно менять угол атаки элеронов (регулируемых частей антикрыла, обеспечивающих прижимную силу. – Прим. ред.). Дважды в течение круга гонщики смогут либо увеличить прижимную силу, либо, напротив, уменьшить ее – если необходимо произвести обгон.

Заднее антикрыло, напротив, стало значительно меньше, и именно из-за этого многие эксперты говорят, что автомобили «Формулы-1» стали выглядеть непропорциональными. Боковые стойки крыла стали больше и теперь располагаются ближе друг к другу. На нововведение уже успел пожаловаться глава «Уильямса» сэр Фрэнк Уильямс: мол, из-за этого на машине стало куда меньше места для размещения спонсорских логотипов.

Тем не менее идея у всех этих изменений благая – значительно уменьшить возмущение потока воздуха позади машины и облегчить тем самым обгоны. Ради этого исчезнет с автомобилей и так называемая детальная аэродинамика. Все мелкие элементы оперения теперь объявлены вне закона, а значит, так полюбившихся инженерам команд закрылков, мелких дефлекторов и т.п. мы больше не увидим. Дело в том, что все они способствовали еще большему возмущению воздушного потока при движении автомобилей по трассе и создавали дополнительные сложности при обгоне. Кроме того, инженеры, изобретая все новые и новые аэродинамические элементы, обрекали собственные команды на траты сотен тысяч долларов ради получения преимущества в одну-две десятые секунды на круге.

KERS

В сезоне-2009 команды могут использовать так называемую «систему рекуперации кинетической энергии», или KERS, – устройство, позволяющее извлекать дополнительную мощность из тепла, образующегося при торможении. Запускать KERS гонщик может на свое усмотрение. Прибавка в лошадиных силах будет незначительной и кратковременной – примерно 80 л.с. на протяжении семи секунд на круге. Энергия, освобождающаяся во время торможения, должна накапливаться на специальной батарее, а затем передаваться на двигатель.

Именно эта система вызвала в межсезонье, пожалуй, наиболее ожесточенные споры. Инженеры «королевских гонок», никогда ранее не работавшие с гибридными технологиями, столкнулись с проблемами безопасности. На первых тестах новой системы одного из механиков команды «БМВ-Заубер» ударило током, а в отделе разработки KERS на заводе «Red Bull» возникло возгорание.

Многие команды уже объявили о том, что в начале сезона не будут использовать систему рекуперации кинетической энергии, ведь это не обязательно. К тому же система, хоть и дорогая в разработке, ощутимой прибавки в скорости не дает. По задумке президента Международной автомобильной федерации Макса Мосли «Формула-1», используя KERS, должна утвердиться в роли полигона прогрессивных технологий для автомобильного мира. Тем не менее проблем от использования системы пока больше, чем пользы. «Тойота» и «Уильямс» скорее всего начнут сезон без KERS, об этом же задумываются инженеры других команд. Боссы же «конюшен» «Формулы-1» не понимают, зачем вообще на систему нужно было тратить столько денег, – ведь через год скорее всего KERS станет обязательной для всех команд.

ШИНЫ

В «Формулу-1» возвращаются слики. Более десяти лет, после того как в конце 1997 года покрышки без рисунка протектора были запрещены, команды чемпионата мира использовали резину с продольными канавками. Теперь слики снова будут использоваться на болидах «королевских гонок».

Слики должны компенсировать потерю автомобилей в скорости от изменений в аэродинамике. Благодаря большей площади контакта с асфальтом сцепление возрастет, а вместе с ним – и скорости в поворотах.

ИЗМЕНЕНИЯ ПРАВИЛ, КАСАЮЩИЕСЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО ОБВЕСА И ШИН

Новые правила призваны повысить зрелищность гонок «Формулы-1», упростив обгоны за счет меньшей турбулентности позади болидов.

Переднее антикрыло:

Ширина увеличена с 1,4 м до 1,8 м.

Высота уменьшена со 150 мм до 75 мм.

Есть управляемая пилотом секция антикрыла, угол наклона которой можно менять во время движения.

Боковые дефлекторы: создают до 15% прижимной силы плюс активные вихревые потоки для идущей сзади машины. Запрещены

Оперение: посторонние аэродинамические элементы, включая мелкие крылья и дымоходы. Запрещены

Заднее антикрыло: ширина уменьшена с 1000 мм до 750 мм, высота увеличена на 150 мм.

Шины: покрышки с продольными канавками заменены на слики, пятно контакта с трассой увеличено на 18%.

Диффузор: стал длиннее и выше, за счет чего уменьшилась прижимная сила и турбулентность.

 

СИСТЕМА РЕКУПЕРАЦИИ КИНЕТИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ (KERS)

 

Использование системы KERS поможет командам сбросить со времени прохождения круга до 0,5 секунды. Этот эффект достигается за счет энергии, вырабатываемой при торможении и накапливаемой в специальной батарее. Один раз за круг ее можно использовать при разгоне болида.

 

ЭЛЕКТРИКА. Энергия накапливается в специальной батарее или конденсаторе и вращает электромотор – как на обычных автомобилях с гибридной силовой установкой.

Моторно-генераторная установка (MGU): генерирует энергию, вырабатываемую при торможении, и активирует ее по команде гонщика.

Контрольный блок: управляет потоками энергии из генератора в батарею или от батареи – к двигателю.

Рулевое колесо: нажатие специальной кнопки активирует работу мотора с отдачей 60 кВт (80 л.с.) в течение 6,67 с.

Батареи: сохраняют до 400 кДж энергии.

 

МЕХАНИКА. Энергия торможения сохраняется с помощью маховика высокой инерции и выдается на ведущую ось с помощью специальной трансмиссии (CVT). Общий вес системы – 24 кг.

CVT. Передает мощность от маховика и после него. Максимальная отдача достигается за 50 млс.

Управляемые ролики: угол наклона определяет скорость передачи энергии до маховика либо от маховика на ведущую ось.

Маховик: расположенный в вакууме, изготовленный из композитных материалов и сплавов, он может совершать до 60 000 оборотов в минуту.

 

Масло высокой вязкости способствует наименьшей потере энергии между дисками.

Неровная поверхность дисков позволяет изменять передаточное число вплоть до 6:1 во время одного процесса накопления или отдачи энергии.

Накопление энергии: энергия торможения раскручивает маховик.

Разгон: маховик передает энергию на ведущую ось.

Ролики в положении прямо: диски сменяют друг друга с постоянной скоростью.

Ролики под наклоном: скорость смены дисков увеличивается.

 

ГИБРИД. Энергия вращения маховика заряжает магнитные частицы. Они составляют одну из частей электромотора – электромеханическую батарею.

Маховик, изготовленный из карбонового волокна.

 

Система MLC:

Частицы, заряженные магнитной сборкой Халбаха, ограничиваются в пределах магнитного поля и устраняют посторонние вихри с эффективностью до 99%.

1.

Торможение: электричество генерируется в блоке MGU.

2.

Электроэнергия включает второй мотор и начинает вращать маховик.

3.

Разгон: электричество генерируется маховиком.

4.

Электричество передается на блок MGU и помогает раскрутиться колесам.