50-летний австриец Гюстав Брюннер начал свою карьеру в «Формуле-1» в 1978 году в команде ATS. В 1980-х годах он работал с «Эрроуз», «Феррари», «Альфа Ромео», начиная с 1998 года Брюннер занимал пост технического директора «Минарди». Ныне же он является шеф-дизайнером «Тойоты». О перспективах своей команды и о проблемах, связанных с новым болидом, он побеседовал с нашим корреспондентом.

ПРОГРЕСС НАЛИЦО

— Довольны первым сезоном, Гюстав?

— Совершенно! Даже более чем доволен, можно сказать, счастлив!

— Да, но с точки зрения чистых результатов, после блестящего начала сезона налицо некоторая стагнация?

— Нет, я счастлив тем, что еще жив, что все житейские сложности пока обходят меня стороной. А если говорить серьезно, то я правда доволен тем, что нам удалось сделать с момента нашего дебюта в Ф-1. Конечно, мы совершили небольшие технические ошибки и промашки то здесь, то там, но, в общем и целом, итог пока более чем позитивен. К тому же мы регулярно прогрессируем, даже если это не особо заметно, пока мы еще в задней части пелотона. Но команда у нас новая, она набирается знаний. Поэтому сейчас она учится, в том числе и на своих собственных ошибках. Конечно, если говорить только о результатах, то они могли бы быть и лучше, но мы на правильном пути.

— В чем слабые места этой «Тойоты ТФ-102»?

— У всех болидов Ф-1 есть свои слабые и сильные стороны, тем более у самого первого болида команды-новичка. У нас проблема в аэродинамике, причем мы знали это с самого начала, но пока никак не можем что-то улучшить. С механической точки зрения машина вполне ничего, хотя и тут можно было бы уменьшить ее вес, чтобы больше играть с балластом. К мотору также нет никаких претензий — он вполне на уровне как по мощности, так и по простоте в эксплуатации, да и на надежность грех жаловаться. Наша главная цель на следующую машину будет направлена на аэродинамику. Сегодня мы больше всего теряем именно в этом секторе. Но уже с первого июля наша аэродинамическая труба вовсю работает с разнообразными макетами.

— И эта новая машина будет кардинально отличаться от нынешней?

— Да, она будет совершенно другой, причем на всех уровнях, даже если невооруженному глазу это не всегда будет заметно из-за строгости технического регламента, который не позволяет спроектировать болид, который бы внешне разительно отличался от своих конкурентов. Я бы сказал, что это будет классическая, но предельно отточенная машина, которая дала бы нам то, чего так не хватает сегодня: мощные выступления в квалификации. Скажем, что нынешняя «ТФ-102» сослужила нам добрую службу в качестве учебного пособия. Новый мотор «РВИкс03» также должен быть совершенно другим и начнет свою обкатку на стенде в конце августа — начале сентября.

НАША СТРАТЕГИЯ — ЧУВСТВО МЕРЫ

— Часто говорят, что для новой команды самым легким является именно первый сезон, а потом нужно подтверждать и укреплять достигнутое. Не боитесь этого момента?

— С нами этого не случится, потому что в отличие от некоторых, «БАРа» например, мы не вступали в наш первый сезон с чрезмерным энтузиазмом. Наша стратегия была, напротив, основана на чувстве меры, мы знали и знаем, что именно нас ждет. Невозможно дебютировать и искренне думать, что сможешь выступить так же хорошо, как и команды, которые уже провели в этих гонках десять, пятнадцать, а то и двадцать-тридцать лет. Про «Феррари» я уже вообще не говорю. Перед тем как это говорить или даже думать, мы должны исправить собственные ошибки, усилить слабые секторы и работать куда больше, чтобы результаты пошли в гору.

— Усилить ваш персонал?

— Да, не увеличить, ибо нынешней цифры хватает с лихвой, а именно улучшить его качество, чтобы прогрессировать куда эффективнее.

— Главная база персонала пришла из ралли. Это не создает никаких проблем?

— Нет, напротив. Работа в боксах всегда была на высоте, народ никогда не был удивлен ритмом и количеством работы. Они не ошибаются, и их точность меня даже удивила, причем уже не раз.

— А на заводе?

— То же самое. В столовой также все в порядке (смеется). Все вполне включились в бешеный ритм Ф-1. Конечно, еще нужно улучшить некоторые вещи, вроде ритма производства, но это придет само собой, можете не сомневаться. Главное, повторюсь, что работа по подготовке машин проходит на высочайшем уровне, действительно удивительном даже для опытной команды. Этот департамент я бы ни с кем не обменял.

— С точки зрения инженера как можно объяснить нынешнее доминирование «Феррари»?

— Невозможно просто так вычеркнуть многие годы поисков, наметок, испытаний того, что работает, и того, что не работает. «Феррари» умеет делать то, о чем мы еще даже не имеем представления. Аэродинамика, моторы, вес, развесовка, электроника, контроль тяги... Грамотное применение всего этого в гонке, правильная стратегия также имеют капитальную важность. Стабильность технической бригады и ее привилегированные отношения с пилотами также приносят огромные плюсы. Когда все это разом приходит в действие, сопротивляться «Уильямсу» и «Макларену» практически не удается. Их единственная надежда лежит в погрешности машины, из-за какого-то временно вышедшего из-под общего контроля элемента.

ВРЕМЕНА БОЛЬШИХ ОТКРЫТИЙ ПОЗАДИ

— Можно ли вообще еще что-то изобрести, чтобы разом догнать «Феррари», или регламент уже настолько жёсток, что потребуются годы, чтобы достать «Скудерию»?

— Времена больших открытий уже позади, теперь же остаются лишь возможности «микрооткрытий», которые могут позволить подтянуться то там, то тут. Я не думаю, что стоит пытаться во что бы то ни стало копировать, надеясь сделать лучше. Стоит, скорее, делать иначе, и тогда, возможно, рано или поздно «Феррари» окажется позади. И у «Тойоты» есть возможности именно для такой стратегии.

— «Мишлен» всерьез уступает «Бриджстоуну» или нет?

— Пока это далеко не главная наша забота. Как, впрочем, и пилоты. Есть, конечно, и более быстрые, но наши нынешние отрывы отнюдь не на совести Мики Сало и Аллана Макниша.

— Когда в ваших руках огромный бюджет после всех проблем «Минарди», не возникает ли желания все время что-то пробовать, производить, пусть даже 95% деталей и не дадут улучшения?

— Да, для кого-то другого, чем я, это могло бы стать тенденцией. Но я слишком долго жил с ограниченным бюджетом, чтобы теперь сорить деньгами, не думая о последствиях. Да, я могу запустить несколько параллельных проектов, начать программу развития, о которой даже и не мечтал бы в «Минарди», потерять больше времени на разработки, потребовать более легких и дорогих материалов, заново и заново контролировать, какое преимущество мне это даст, но, как и раньше, я никогда не запущу детали в производство, пока не буду уверен в реальности этой необходимости. Глупая растрата — это худшая из вещей, причем как для большой, так и для маленькой команды...

— Никакого сожаления о выборе этого огромного и рискованного мероприятия после уютного кокона «Минарди»?

— Нет, ни малейшего. Мои приключения в «Минарди» были фантастическими. С человеческой точки зрения я пережил нечто незабываемое, да и с технической нам удалось немало прекрасных вещей, учитывая те деньги, что были в нашем распоряжении. В «Тойоте» все по-другому. Впервые в моей карьере я располагаю средствами, структурами и людьми, о которых раньше я бы не решился и мечтать. Первые месяцы были отнюдь не легкими, даже очень нелегкими. Настоящее начинает быть весьма интересным, а будущее более чем многообещающе. Так что худшее уже позади!