Трехкратный чемпион мира Ники Лауда, занимающий теперь должность руководителя команды "Ягуар", поделился с корреспондентом "Советского спорта" своими взглядами на положение в современной "Формуле-1", а также рассказал о проблемах, с которыми сталкивается человек, рискнувший попасть в мир "королевских гонок".

— Ники, после ухода Мики Хаккинена и Алена Проста в "Формуле-1" остались лишь трое чемпионов мира — Михаэль Шумахер, Жак Вильнев и... вы?

— Никто, будь то чемпион мира, не обязан оставаться в "Ф-1", если условия его работы перестали его устраивать. Я прекрасно понимаю Мику, так как сам в свое время прошел через точно такие же чувства. Ситуация же Алена намного сложнее, он попробовал решить в качестве тим-менеджера очень сложные проблемы. Настолько сложные, что они оказались сильнее и, начиная с определенного момента, он был уже приговорен. Тем более что в качестве чемпиона, избалованного удачами, искушение уйти слишком сильно. Как, впрочем, и искушение вернуться...

— Что сложнее: возглавлять авиакомпанию или гоночную команду?

— Хм, знаете, тут есть немало общего. В первую очередь необходимость результатов. В "Гран-при" они сразу же видны всему миру, в то время как в бизнесе многое не столь явно. Главная же разница — в сроках их достижения. Инвесторы редко соглашаются долго ждать. В конце концов основным мерилом является лишь победа, ибо последнее слово всегда принадлежит только победителю.

— А когда вы решили зимой сами тестировать "Ягуар", вы подумали о возможных рисках для вашего престижа чемпиона?

— На мой престиж мне наплевать! Я не сидел за рулем болида уже 17 лет, и, конечно, чего-то мне не хватало. Но я и не рассчитывал на равных сражаться с Эдди Ирвайном и Педро Де ля Розой. Я решил устроить себе этот тест, чтобы потом понимать, когда идет речь об электронике, о режимах мотора, о свойствах "Мишлена" и т.д. Несмотря на мой возраст, я еще способен воспринимать новинки, так что быстро ехать и не старался. Просто пытался понять, как теперь ведет себя машина "Ф-1". И это было здорово!

— Вы специально страховались по такому случаю?

— Нет, я достаточно доверял и себе, и машине. Так что, можно сказать, я сам себе выписал личную психологическую страховку!

— Среди четырех больших периодов вашей карьеры — "Феррари" (1974-1977), "Макларен" (1982-1985), консультант "Феррари" (1991-1995) и руководитель "Ягуара" (с 2001-го) — какой вам самому кажется наиболее интересным?

— Хе, вы смотрите мне в душу или как? Конечно, мои первые годы в Скудерии с Энцо Феррари и Лукой ди Монтедземоло и сопутствовавшие им победы и регалии остаются в памяти как самые счастливые годы. Неповторимые даже, если хотите. В 1985-м же, уходя, я думал, что теперь-то точно завязал с миром гонок навсегда.

— Но вернулись. И именно в "Феррари"?

— Все очень просто. Лука тогда стал президентом фирмы и позвал работать вместе. Нам очень хотелось пережить и продолжить ту эпопею 70-х. Но он больше не был тим-менеджером, а я, со своей стороны, владел своей компанией "Лауда-Эйр" и должен был ею заниматься. Ди Монтедземоло настаивал, чтобы я взял все в свои руки, чтобы стал спортивным директором "Феррари", но это было невозможно. Я был доволен статусом консультанта, однако этого явно было недостаточно.

— Большая разница с нынешним статусом в "Ягуаре"?

— Огромная. Теперь я целиком и полностью сконцентрирован на этой работе. Честно говоря, мы только начинаем серьезные вещи, и не надо пока судить нас слишком строго. Так что если вы узнаете однажды, что я стал заниматься сельским хозяйством в Уругвае, к примеру, значит, со мной что-то случилось. А если серьезно, то нужно очень много работать, чтобы добиться результатов.

— Есть ли у вас, скажем, идеал тим-менеджера, пример для подражания, если корректно так высказываться?

— В настоящий момент я расцениваю Жана Тодта как человека, добившегося невероятного процента победных результатов. С другой стороны, если вы умудритесь не выиграть с комбинацией "Феррари" — Шумахер, значит, надо задаваться серьезными вопросами о профпригодности!

— Какой аспект наиболее сложен и (или) важен в управлении командой?

— Настоящий добротный менеджмент начинается со всесторонней оценки своих соратников. Не просто понять, кто на что способен, но и расставить их по правильным местам, дать ту или иную степень автономности, поставить ту или иную задачу в зависимости даже от темперамента — вот основа комфортной работы коллектива.

— И это так сложно в "Формуле-1"?

— Да, потому что такой механизм, как команда, слишком часто, увы, таит в себе зерна личных конфликтов, которые зреют, не особо показываясь, но всегда дают о себе знать. Причем как раз в самый неподходящий момент. Чтобы все работало как часы, нужна огромная предварительная работа. Чаще всего же, увы, приходится понимать некоторые вещи уже постфактум. И рубить по живому...

— Что и произошло у вас в начале сезона.

— Отчасти. Да, машина родилась неудачной и, исправляя погрешности, мы практически не сосредоточились на тестах. В итоге с точки зрения надежности все на высшем уровне — мы действительно регулярно на финише. Но вот скорость... Три очка Эдди в Мельбурне я не беру, надо быть честным с самим собой и признать, что это было лишь счастливым стечением обстоятельств.

— Почему же в итоге не вернуться к прошлогодней модели, как вы всерьез это планировали, начиная с Малайзии?

— Сравнительные тесты показали, что потенциал у новой машины все же есть. Так что куда разумнее не распылять усилия на два фронта, а сконцентрировать их на чем-то одном. И потом у нас наконец-то вступает в действие собственная аэродинамическая труба, и мы сможем, как и "Феррари", "Макларен" и "Уильямс", работать по 24 часа в сутки круглый год, а не возить каждый новый макет отдельного узла на продувку за тридевять земель в Калифорнию, как это было до этого. Так что постепенно все должно пойти на лад.

— Но о каких-то конкретных целях в этом году говорить бесполезно?

— Мы закончили прошлый сезон на восьмом месте. И с самого начала этого года закладывались на пятое. Более того, как бы неудачно все ни складывалось вплоть до сегодняшнего момента, этих задач я не отменял. Наш план развития рассчитан на пять лет, и, кстати, вполне возможно, мы будем его даже опережать. Возвращаясь же к этому году и не считая "Феррари" и Шумахера, думаю, что реальный расклад сил во всем пелетоне определится только в середине чемпионата. Так что для нас бой за возвращение в группу конкурентоспособных команд только начинается.

— Вы уже дважды отметили "Феррари" и Шумахера, как далеко выбивающихся из общего ряда. Считаете, что тем, кто не располагает такой связкой, надеяться и рассчитывать вообще не на что?

— Нет, я этого не утверждаю, но задача, прямо скажем, титаническая. Силы их соперников уж слишком разрознены и распылены. Монолита, так сказать, не наблюдается. Не могу судить, например, о тех новинках, что могут готовить "Мерседес" и "БМВ", ибо технологические секреты сейчас защищаются куда серьезнее, чем в прошлом. Уровень инвестиций конструкторов слишком высок, чтобы позволять себе утечки.

— И последнее. Имея столь глобальный взгляд на "Ф-1" в целом, вы никогда не задумывались об окончании карьеры, скажем, на высоком посту в ФИА?

— Это сумасшествие! Макс Мосле безумно много работает в очень сложном окружении и без малейшего простора для маневра, без права на ошибку. Он ведет борьбу за улучшение и оздоровление системы и самих ее основ. Он именно тот человек, что нам нужен. Да и потом... Моя миссия в "Ягуаре" еще далеко не окончена. Я, можно сказать, еще только начал!