Раньше воздухоплаванием занимались самые отчаянные люди. Позже это стало одним из видов транспорта. Сейчас же для одних - это дорогое увлечение, а для некоторых - вид спорта.

— Летали мы как-то на окраине Москвы в районе Строгино. Там стоят двадцатисемиэтажные дома-новостройки. На балконе последнего этажа сидят люди и что-то отмечают. Увидев нас, они приветственно замахали руками. Мы подлетаем вплотную к балкону и зависаем. Люди в изумлении. Однако веселье продолжается и нам предлагают разделить с ними угощенье, не выходя из шара, — рассказывает пилот Михаил Баканов.

— Такие полеты, естественно, к спортивным отнести нельзя. Хотя для того, чтобы выполнить маневр и подлететь вплотную к балкону, нужно владеть определенным мастерством.

РОЖДЕННЫЙ НА ГЛАЗАХ

Сейчас во время больших празднеств мы частенько видим красивые воздушные шары, парящие в воздухе над городом. Мало кто знает, что эта диковинка, или, как их правильно называют, тепловые аэростаты, появились в России чуть больше десяти лет назад.

В 1989 году англичанин Дон Камерон, владелец фирмы мирового лидера в производстве воздушных шаров, передал один экземпляр России. Этот шар находится сейчас в ведении центрального музея ВВС и до сих пор в рабочем состоянии.

Первые соревнования по воздухоплаванию прошли в СССР в марте 1991 года, и были они тогда отборочными ни много ни мало на чемпионат мира. Позже, в сентябре того же года, в Рыльске (Курской области) провели первый открытый чемпионат СССР. Вскоре для нашей страны и соответственно для поклонников воздухоплавания наступили сложные времена. Только в 1993 году удалось провести Кубок Москвы. Лишь с 1996 года регулярно в Великих Луках проводится открытый чемпионат России по воздухоплаванию.

НАШ БОГ - ВЕТЕР

Только в небе живут воздухоплаватели. А жизнь эта в большинстве своем зависит от ветра, точнее, от направления и силы воздушных потоков.

Перемещение "летунов" подчиняется правилам воздушного движения и воздушному кодексу. Так, полеты разрешены только днем с восхода и до заката солнца. Именно поэтому все воздухоплаватели во время соревнований встают до рассвета, чтобы одновременно с первыми лучами солнца подняться в небо. Такой подъем — не просто дань романтике, а необходимость: благоприятная погода для полета - три-четыре часа после восхода солнца и два-три перед его заходом. Полет шара обязательно поддерживается снизу машиной сопровождения - все вместе они составляют одну команду. Связываются они между собой по рации или по мобильным телефонам.

"Слышишь, куда ты машину загнал? — звучит раздраженный голос пилота в рации у водителя. — Правее рули, там через сто метров по полю можно проехать, а то, если не повернешь, в глубокую канаву попадешь!" Такие или подобные рекомендации, и не всегда в вежливой форме, частенько своему водителю дает пилот из шара. Ему-то действительно с высоты виднее, куда и как выруливать по бездорожью, следуя за своим "летуном".

На вопрос о том, что чаще всего выходит из строя во время полета, опытный пилот Михаил Баканов, выдержав многозначительную паузу, ответил: "Наверное, автомобиль сопровождения…"

ДЮЙМОВОЧКАМ ХОРОШО БЫТЬ ПИЛОТАМИ

В этом пока экзотическом виде спорта есть и свои рекорды: на дальность, на высоту и на продолжительность полета. Кстати, интересен тот факт, что женщины могут участвовать в соревнованиях в мужском зачете, а вот мужчинам не разрешено быть командиром экипажа (пусть даже и женского) в женских. Правда, в России пока не проводится отдельно соревнований среди женщин, тогда как за рубежом они давно существуют. Единственное преимущество женщины в составе экипажа — это меньший вес по сравнению с мужчинами.

Большинство соревнований в России проходит по единым международным правилам ФАИ (Международной федерации авиационных видов спорта). В программу соревнований входит множество заданий. Я бы сказала, что форма проведения чемпионатов больше напоминает своеобразное первенство по воздушному многоборью.

На категорийных соревнованиях работают как судьи, так и международное жюри. В воздухоплавании оценка пилота или экипажа начинается с момента выдачи задания. Так, например, в регламенте записано, что машина сопровождения не должна нарушать национальные правила движения той страны, на территории которой проходят соревнования, и за нарушение правил водителем штрафные очки получает пилот. Есть также особый судья - обсервер, который назначается в экипаж на каждый полет заново, и именно он производит различные измерения в процессе выполнения задания. Допустим, если водитель команды нарушил правила дорожного движения, то обсервер обязательно укажет этот факт в своем отчете. Потом этот документ, но уже подписанный пилотом, попадает к дебриферам - судьям, которые проверяют действия своих "полевых" коллег. Бывалые пилоты рассказали корреспонденту "Советского спорта": когда сильно торопишься, случалось, и не раз, что обсервера просто-напросто забывали в поле.

ЛЮБИШЬ ЛЕТАТЬ - ЛЮБИ И КОРЗИНКУ ТАСКАТЬ

Как говорится, чем меньше авиация, тем больше тяжестей приходится переносить командиру на собственном горбу. Командир пассажирского лайнера ничего больше маленького дипломатика с собой не несет. У воздухоплавателей все наоборот. В некоторых случаях нескольким человекам как минимум триста килограммов приходится тягать, а именно столько весит так называемый спортивный комплект снаряжения.

Чем меньше шарик, тем легче им управлять. Именно такому принципу отвечают спортивные шары. Объем шаров, которые участвуют в национальных первенствах и чемпионатах Европы и мира, колеблется от 1800 до 2300 кубических метров. Пассажирские аппараты могут быть в три и более раза больше, нежели спортивные.

Результат в соревнованиях замеряется от места падения маркера (маленький мешочек с песком весом 75 граммов, пришитый к цветной ленте длиной 175 сантиметров) до цели. Иногда "недолет" или "перелет" может составлять несколько сот метров. Однако сейчас подобные осечки встречаются все реже и реже. Мастерство наших пилотов год от года растет. Очень часто пилот стоит перед выбором закончить задание и показать достоверный, но средний результат или попытаться рискнуть, бросить маркер ближе к цели, но потерять его в высокой траве, болоте. Такой результат засчитан не будет.

ТОПЛИВА СКОЛЬКО НИ БЕРИ, ВСЕ РАВНО МАЛО ОКАЖЕТСЯ

Крайне неприятная ситуация для воздухоплавателя складывается, когда заканчивается топливо. По правилам такого не должно быть, однако практика вносит свои коррективы. То место, где приземлится шар, можно только предполагать. "Одни спортсмены в прошлом году захотели приземлиться на зеленую травку, — рассказывает пресс-секретарь Федерации воздухоплавания России Николай Рябцев. — С высоты они, конечно, не разглядели, что внизу было огромное болото. А когда опустились на предельно низкую высоту и увидели, что представляет собой "очаровательная зелень", то было уже поздно. Корзина, правда, удачно между болотных кочек вписалась. Вокруг было просто замечательно: тучи комарья, клокочущие звуки болотной живности… Хорошо, добрые люди подсказали, что у местного умельца болотоход есть. А то бы неизвестно, чем все закончилось".

ВАЛЬС СОМНЕНИЯ

Поскольку воздухоплавание — необычный вид спорта, то и упражнения должны быть соответственно не похожими ни на что. Так, например, задание под названием "заяц и собаки" дают практически на всех соревнованиях. Заяц, то есть шар, улетает, а собаки преследуют его. Заяц должен сесть и рядом со своей корзиной выложить крест (цель), от которой и потом обсерверы будут измерять расстояние до маркеров своих пилотов. В этом упражнении хитрый пилот умело пользуется местным рельефом для того, чтобы удрать от всех и обозначить цель в труднодоступном районе.

В упражнении "вальс сомнений" пилоту на выбор нужно поразить одну из нескольких целей. И в полете ему нужно выбрать, какую именно (как тут "двух зайцев" не вспомнить!) Надо сказать, что это непростое задание и в нем пилот показывает все свое мастерство. Шар постоянно относит потоки воздуха в нежелательном направлении. Время на выполнение каждого упражнения фиксировано.


НАША СПРАВКА

Первые полеты на прототипах современных воздушных шаров были зафиксированы в 1783 году. Наполняли аэростаты дымом, развесив оболочку на приспособлении над специальным "костром". Лишь в шестидесятые годы прошлого века начали использовать пропановые газовые горелки, синтетические материалы для изготовления шара. Сама конструкция стала подобной той, которую мы можем видеть в настоящее время. Стоимость нового, современного воздушного шара — не менее 25 тысяч долларов.


ДОСЛОВНО

Михаил БАКАНОВ, пилот:

- Ребятки, садитесь, у меня яблочки хорошие, — кричит дед, увидев воздушный шар над своим садом. Тут пилот делает лихой маневр, и шар зависает практически в кроне дерева. "Налетчики" набирают самых красивых и сочных яблок с макушки кроны и удаляются восвояси. Все это время, пока воздухоплаватели наполняли закрома, дед стоял на земле, разинув рот.

Михаил БАКАНОВ, пилот:

- Однажды случилось, что воздухоплаватели в момент превратились в водоплавающих. Топливо закончилось, и приземлились как-то неудачники неподалеку от реки. Делать нечего - нужно каким-то образом назад возвращаться. Пришлось им корзину с оболочкой сплавлять по бурной реке. Вода в ней около тринадцати градусов, корзина то и дело за камни задевала, а сами чудо-плаватели, идя по берегу, пытались за веревку тянуть свой скарб. А произошло это потому, что люди слишком увлекаются полетом…