5 главных технических новинок стартующего сезона Формулы-1

В 2014-м Формула-1 переходит с атмосферных «восьмерок» на турбо «шестерки». Турбодвигатель развивает больший крутящий момент и при меньшем объеме способен выдавать сопоставимую мощность с «большими» атмосферниками. Однако число оборотов снизили с 18000 до 15000 в минуту, масса автомобилей увеличилась, а аэродинамику искусственно сделали менее эффективной. Нивелировать эти ограничения будет интегрированная с мотором система ERS. Также вводится ограничение по потреблению топлива – лишь 100 кг выделяется на гонку. Так что теперь нужно не только быстро ехать, но и экономить горючее, как в 80-х. Тогда сам Айртон Сенна несколько раз отдавал победу из-за перерасхода бензина.

На смену системе рекуперации кинетической энергии (KERS) приходит новая система рекуперации (ERS). Она состоит из двух блоков: первый, преобразуя энергию, запасенную при торможении, увеличивает мощность мотора, а второй - энергию выхлопных газов напрямую передает в дополнительные 163 л.с. на круге. Такой «boost» должен помочь при обгонах и обороне позиции. Вопрос в надежности: за четыре года эксплуатации KERS, она зачастую отказывала в критические моменты квалификации и гонки. С безопасностью не все просто: были случаи удара током механиков при сбое в KERS. ФИА решила этот вопрос установкой сигнализирующего об отключении ERS светодиода над рестриктором болида. Забавно, теперь машины будут напоминать самолеты, разрезающие тьму ночи красными и зелеными сигнальными огнями.

В сезоне 2014 для снижения скоростей и лучшей развесовки болида, в связи с появлением новых систем, его масса увеличится на 40 кг до 691 кг. Оптимальный вес пилота теперь 64 кг, что создает проблему для высоких пилотов, таких как Дженсон Баттон и Нико Хюлькенберг. Выход у команд один – сажать пилотов на диету, снижать вес самих машин и стараться разместить центр тяжести как можно ниже. Но создать гоночную «камбалу» не позволяет регламент, ограничивающий минимальную высоту болида и его дорожный просвет.

Система ERS, преобразуя энергию торможения, может привести к непредсказуемому поведению задней оси автомобиля при нажатии на педаль тормоза. И этот дисбаланс способен привести к аварии. Чтобы этого избежать, ФИА разрешила использовать электронную систему контроля тормозов. Система сама устанавливает давление в тормозной системе и распределяет тормозные усилия между правым и левым задним колесом. По принципу действия ее можно сравнить с «гражданской» системой распределения тормозных усилий (EBD). Отныне гонщик непосредственно сам, без прямого участия электроники, управляет лишь рулевым колесом и передними тормозами.

Теперь четко регламентировано положение выхлопной трубы: она должна быть одна, располагаться строго по центру моторного кожуха и не иметь рядом аэродинамических элементов. То есть команды лишены возможности использования «серых» зон в данной области, и, скорее всего, мы не увидим здесь решений, наподобие нашумевших в последние годы выдувных диффузоров, позволяющих улучшить аэродинамику с помощью выхлопных газов. В ФИА решили пойти по пути: если использование выхлопа «нельзя предотвратить, то его лучше возглавить» - энергия газов будет с помощью блока системы ERS преобразовываться в мощность двигателя.