Все «золото» мира. Супертест Honda Gold Wing в сравнении с прямыми конкурентами
В честь 40-летия легендарной линейки Gold Wing «Хонда» выпустила специальную
версию байка – Gold Wing 40th Anniversary Edition. Мы раздобыли мотоцикл на тест-драйв, нашли в рядах
сотрудников ИД «Комсомольская правда» трех мотолюбителей со стажем и устроили
свой супертест, сравнив «Голду» с прямыми конкурентами – BMW K 1600 GTL и Harley-Davidson Electra Glide. Вот, что из
этого вышло.
АЛЕКСАНДР, 47 лет,
Ездит на BMW K 1600 GTL
Мне нравится пересаживаться с BMW
на «Хонду». У японца торпеда существенно ниже, поэтому обзор дороги гораздо
лучше. Чуть добавил скорости, и на свободной трассе сразу возникает чувство
полета – покрытие накатывает на тебя, будто между тобой и набегающим
пространством ничего нет. Впечатляет! В этом плане немец, как ему и положено,
являет собой известный принцип: мой дом – моя крепость. Добротно,
надежно, спокойно. Но как тут почувствовать себя беспечным ездоком?
Крупные
зеркала заднего вида, широкие сидения и пилота, и пассажира, больше
пространства у пассажира и более высокая его посадка с лучшим обзором - это
конечно сильные стороны «Голды». На что немец
достойно отвечает съемными боковыми кофрами - это важнейшее (на мой взгляд)
эргономическое преимущество для тех, кто планирует использовать байк не только
для дальних путешествий, но и в повседневной жизни. В конце концов, мотоцикл
без боковых кофров гораздо лучше приспособлен для городских пробок, чем его
более «толстозадый» японский собрат.
«Голда» сохранила старомодное кнопочно-рычажное управление
- значительную часть приборной поверхности занимают крупные кнопки и рычажки.
Видимо, по замыслу конструкторов, это должно облегчить управление в движении.
На деле же с непривычки приходилось долго искать глазами нужную кнопку, постоянно
отвлекаясь от руления. Лаконичный баварский подход – колесо-джойстик - мне
ближе. Да, иногда, чтобы добраться до нужной опции приходится пролистать
половину меню, но, во-первых, меню хорошо структурировано, во-вторых - управление
компьютером производится без отрыва левой руки от рукоятки, и, в-третьих - дисплей
находится в зоне естественной видимости.
USB-разъем в «Хонде» установлен в заднице в прямом смысле
этого слова - в заднем кофре. Идиотизм! Это убеждает меня, что проектированием
HGW все 40 лет занимается один и тот же инженер, достигнувший к настоящему
времени весьма почтенного возраста и, видимо, до сих использующий мобильный
телефон только «чтобы позвонить». О потребностях более продвинутой аудитории в
подзарядке различных гаджетов он и не подозревает. Немцы же заботливо
предусмотрели для нас отсек под правой рукой. У меня там на постоянке iPod, но
при необходимости туда можно отправить и смартфон.
Единственное, что всерьез вызвало мою зависть, это аудио-обвес. Ну ёлы-палы! Немцы! Что вам мешало добавить мощи и колонок в базовую комплектацию вашего линкора? Где ваши Bose и Loewe? Почему я, признавая все достоинства своего BMW, вынужден испытывать комплекс неполноценности на каждой байкерской стоянке? «Куда ж несёшься ты? Дай ответ!». Не дает ответа.
Для полноценной проверки HGW в «боевых» условиях
был совершен бросок одним днем Москва - Самара, и через сутки отдыха -
обратно. Удивительно, но моя привыкшая к регулярной езде на большие расстояния пятая
точка еще дня два-три вполне чувствительно давала негативную обратную связь! И
это не смотря на очевидно более широкое седло пилота. Впрочем, поразмыслив над
этим во время следующей своей поездки уже на BMW, я, кажется, понял причину.
Посадка пилота на HGW более характерна для круизёров и чопперов - ноги вынесены
вперед и согнуты почти на 90 градусов в коленях. У баварца посадка более близка
к характерной позе «эмбриона». Немецкие инженеры утверждают, что это
более естественная для человека поза - нагрузка между ногами и седалищем
распределяется более равномерно. Как следствие - устаешь меньше. Хотя
скажу откровенно, у меня есть маленькая хитрость. На моём BMW дополнительно
установлены внесенные далеко вперед подставки для ног. Это позволяет в дороге
периодически менять посадку, разминая затекшие части тела.
Что еще? У «Хонды» более широкое стекло, но процесс регулировки по высоте ручной. А значит, делать это надо остановившись, т.е. это история не быстрая. На BMW же - регулируемый нажатием одной кнопки наклон стекла. Только лишившись этой опции, я понял, как она важна и удобна: въезжаешь в пробочное междурядье - стекло вниз, ведь нужно четко видеть помехи справа/слева. Набираешь скорость на трассе - стекло повыше для защиты от потока ветров и летающих животных. А если дождь, особенно, сильный - опять стекло вниз, ведь через него ничего не видно. И так далее. Три года практики и я пользуюсь этим совершенно незаметно для себя на автомате. И вот, пересев на «Голду», до меня дошло, насколько это удобно и важно.
Переключение скоростей у «Голды» чуть более грубое,
лязгающее. Такое ощущение, что железки-шестеренки в коробке переключения
передач или не притерлись, или наоборот, разболтались. Или для «Хонды» «так
положено». Переключения на BMW гораздо более
приятные – не покидает ощущение добротности и надёжности. Солидности,
если хотите. А вот лишняя передача (у немца их 6 против 5-ти у «Хонды»)… Наступая
на горло собственной песне, признаюсь, что первой передачи на BMW мне постоянно не хватает. Короткая она. Хочется получить больший
существенно более длинный разгон, но уходить в 5-6 тыс. оборотов, оглашая
соседей по движению, да и себя любимого рёвом труб, совсем не комильфо. Как
результат, я каждый раз на светофоре изображаю умудренного жизненным опытом,
видавшего всякое байкера и раз за разом проигрываю старт не то, что более
резвым мотоциклам, но даже скутерам. Конечно, потом я «медленно спускаюсь с
горы» и показываю этому «стаду» их заслуженное место. Но тем не менее. Видимо,
увеличение количество передач произошло за счет их «размера» (читай –
уменьшения передаточных чисел). По крайней мере, первой передачи - точно.
Справедливости ради замечу, что шестая-то снимает с владельца любые комплексы -
есть что показать окружающим! На высоких скоростях BMW заставляет своего седока
пухнуть от гордости за безграничные возможности «добавить», например, при
быстром выходе на обгон на скорости
В итоге я проникся к своему BMW еще большей любовью и
уважением. Никакого желания поменять его на HGW не испытываю. Но вот если бы я
до сих пор был владельцем своего первенца - Kawasaki Vulcan 1500 MeanStreak - и
размышлял бы о дальнейших приобретениях, то бы всерьез бы рассмотрел вариант с «Хондой»….
чтобы года через три все равно обрести душевный покой с BMW.
Ездит на мотоцикле Harley-Davidson Electra
Glide 
Нам
представилась счастливая возможность сравнить три лучших, на мой взгляд,
мотоцикла в классе премиальных туристических мотоциклов. И скажу сразу - все три мне очень понравились. Да и могло ли
быть иначе? Но при этом каждый байк хорош по-своему.
BMW – это вершина инженерной и технологической концепций. Самый
ультимативный мотоцикл. Самый быстрый, точный, местами резкий, с бесконечным
набором электронных систем. Мне, как человеку высокого роста, было удобно
управлять высоким байком, динамические показатели близки к предельным и даже избыточным
для туристического мотоцикла. Для меня BMW оказался чуть резче, чем хотелось
бы, я все-таки привык к гораздо более размеренному перемещению на своем
«Харлее». Сильно смутило качество штатных динамиков - музыка откровенно слабая
и вчистую проигрывает как «Хонде», так и в особенности «Harley-Davidson». Для себя сделал вывод, что
мне хотелось бы прокатиться на BMW в мототуре по Европе, но себе покупать
такой мотоцикл я бы не стал.
«Голда» - это сплошное удовольствие от прогулки! «Хонда» поражает. Такой крупный и тяжелый аппарат, а управляется как велосипед. Даже в самых тугих пробках можно катиться на скорости близкой к нулевой без напряжения. Это очень экономит силы в городской толчее. У HGW отличная динамика и на свободной дороге. Запаса мощности хватает всегда и везде. Исключительная ветрозащита. Разумеется, полный набор сервисных опций вроде подогрева ручек руля. Конечно, чувствуется, что мотоцикл уже не самый молодой - откровенно архаичная мультисистема, которую еще и надо при этом как-то изучать. BMW и «Харли» предлагают наглядные, красивые комплексы с нативным управлением. Определенное неудобство в том, что нет индикации выбранной передачи, но в итоге я привык и к этому недостатку. Ведь для езды по городу, например, хватает всего двух передач: второй чтобы тронуться и третьей на все остальное. При этом у «Хонды» очень приятный звук штатных динамиков. Гораздо лучше, чем у BMW, но все же хуже, чем у «Харли». Еще - большие и очень удобные зеркала, хотя в глухих пробках это становится проблемой. По ощущениям, «Хонда» - самый широкий мотоцикл, и прошивать пробочное междурядье на нем сложнее.
Еще долгое время после этого тест-райда, я не мог дать себе честный ответ на вопрос - что бы в итоге я выбрал для себя? «Харли» или «Хонду»?
Эх, Harley Davidson Electra Glide…
Мотоцикл-легенда! Удовольствие от байка я
получаю еще до запуска могучего движка - дизайн мотоцикла узнаваем и
гармоничен. Настоящая американская классика!. С запуском двигателя, все
становится еще интереснее. «Харли», как ему и положено, звучит красиво. Многие,
впервые увидевшие работающий на холостых оборотах HD,
искренне удивляются огромной амплитуде вибраций. Но мотоцикл как живое существо
- бормочет, вибрирует, источает тепло. Так и надо!
В управлении «Харли» тяжелее «Хонды», особенно на малых
скоростях и в городской толчее. Понятно, что этот мотоцикл создан для
американских, прямых как стрела хайвеев. Я же езжу на нем почти каждый день, и
иногда, особенно в жаркую погоду в условиях пробочной Москвы, это бывает
тяжеловато физически. Но это - мой сознательный выбор. Все встает на свои
места, когда дорога становится свободнее, жара отступает, есть возможность
набрать крейсерскую скорость и включить классический рок погромче. «Харли»
отлично смотрится и интересно едет. На новом поколении мотоциклов самая
продвинутая мультимедийная система с хорошим звуком и тачскрином, с
возможностью связи с телефоном через Bluetooth. Но в то же время мне так пока и
не удалось закачать в мультимедиа свою собственную телефонную книжку. А значит
каждый звонок теперь от «незнакомого» абонента…
Тяжелый Harley-Davidson субъективно, наверное, уступает в динамике и «Хонде», и
тем более BMW, но все же дарит отличную динамику. И, разумеется, он отлично
узнаваем. Ведь самый популярный вопрос из остановившихся рядом машин: «Это ведь
Харлей, да?»
Ездит на Suzuki Dl-1000A V-Strom
Забегая вперед скажу, что по мне «Хонда» - это самый
сбалансированный мотоцикл в классе люксовых туреров. У него нет BMWшной
спортивности, нет «Харлеевской» «традиционности». Но это меня в нем и
подкупило.
Когда я приехал в офис Honda Motor Rus, что в Московской области, и увидел «Голду», первая мысль была такой - «Зачем я на это подписался»? Сейчас ехать в Москву, МКАД наверняка стоит, а как на этом бегемоте толкаться в пробке? На всякий случай изучил что будет, если мотоцикл «завалить». Тут полный порядок: есть дуги вокруг мотора и сзади. «Если что», поднять байк можно за них. BMW и «Харли» ронять явно страшнее и дороже.
Но до МКАДа было еще пустое и широкое Киевское шоссе, и мы
начали знакомиться. На шоссе HGW держится просто отлично: на любой скорости тихо (по
мотоциклетным меркам, разумеется), ветрозащита прекрасна. Несколько необычно
смотреть на дорогу через стекло, но к этому быстро привыкаешь. Аудиосистема
вообще песня — скорость по спидометру уже давно «за 100», а я еще не выкрутил
ручку громкости до предела! Посадка удобная даже для моего роста, хотя обычно
японские мотоциклы на длинноногих не рассчитаны.
BMW 1600 GTL в похожих условиях проявляет скорее спортивную
сущность — на нем пошумнее, музыки при скоростях за 100 уже не слышно, но
дорогу он держит отлично. Хочется максимально наклонить стекло и «вжарить» на
все его 160 лошадиных сил. А Harley Davidson - классический американский
мотоцикл. Скорости и вышивание в потоке — явно не его. Там едешь степенно,
наслаждаясь видами и производимым авторитетом.
Выезжаю на вечно стоящий МКАД и заранее боюсь габаритов (которые в отличие от BMW GTL 1600 уменьшить нельзя — боковые кофры несъемные)... Однако зря: каких-то серьезных неудобств не испытываю. Мотоцикл хоть и широк, но широк везде. Руль той же ширины, что и кофры, поэтому контролировать габарит в пробке даже удобнее, чем на узком мотоцикле с боковыми «чемоданами». Кое-где, конечно, встаешь, там где на BMW даже не притормозил бы, но на «Голде» почему-то это совершенно не напрягает. Низкий центр тяжести позволяет довольно легко маневрировать, крутящий момент у мотора таков, что я регулярно ловил себя на том, что забываю переключать передачи — на 3-й разве что чуть-чуть сложновато трогаться.
Впервые я столько общаюсь с соседями про пробке — вопросы
«сколько прет - сколько «жрет» - сколько стоит» и просто знаки внимания от
прекрасного пола на этом мотоцикле обеспечены. За fun-фактор
- твердая пятерка с плюсом, как и «Харлею». BMW же особо не замечают — мотоцикл
и все.
Приехал в редакцию и приступил к изучению технической
части.
В GoldWing установлен горизонтально-оппозитный 6-цилиндровый мотор, комбинированные тормоза с трех-поршневыми суппортами спереди и сзади. Естественно есть АБС, но почему-то нет «трекшен-контроля». «Преднатяг» пружины задней подвески регулируется с кнопки и имеет две позиции в памяти: например, можно запомнить настройку для езды одному и с пассажиром.
Слушать музыку можно с радио, в переднем бардачке есть AUX
и в заднем кофре - разъем USB, к которому можно подключить телефон, «флешку»
или iPod. Единственный нюанс — телефон заряжаться не будет из-за нехватки
питания (возможно зависит от модели самого телефона). Управляется это все
неимоверным количеством кнопок на пластике, и парой рычажков на руле .
Более дорогая версия «Deluxe» в дополнении к нашему
оснащению имеет еще навигационную систему и – вдумайтесь! - подушку
безопасности.
Связь между водителем и пассажиром осуществляется довольно
архаично — никаких тебе bluetooth, как у BMW. Только провода. С емкостями для
вещей полный порядок — два бардачка у водителя, два у пассажира, два емких
боковых кофра и один огромный центральный . В центральный влезает два шлема
типа «интеграл», в боковые по одному.
Для комфорта водителя есть подогрев ручек и сиденья. Также
подогревом седла не обделен и пассажир (включается отдельно). Ветровик
регулируется довольно архаично: необходимо остановиться, поднять два зажима,
установить «стекло» в нужное положение и потом защелкнуть зажимы обратно. На BMW эти манипуляции проводятся с кнопок и не требуют остановки,
а в качестве бонуса стекло можно регулировать не только по высоте, но и по углу
наклона.
Изучили-подружились, пора сделать небольшой вояж. Берем
некрупную пассажирку ростом
Ездить с пассажиром на ней так же приятно, как и без. На моей памяти, это первый мотоцикл который абсолютно индифферентен к наличию пассажира: разгоняется, тормозит и поворачивает он почти так же, как и без него. Сидеть вдвоем просто отлично: так же как и на «Харли» водительская и пассажирская части разделены небольшой спинкой, и друг другу мы абсолютно не мешаем. Основная опасность для пассажира -заснуть в этом королевском кресле.
На платной дороге начинаю выяснять, какая же скорость будет
комфорта для «дальняка». Частично в этом помогает спутница: когда чувствую
удары кулачков по спине, понимаю - «перебор». Опытным путем выяснил что
разрешенные на «Каширке»
Сворачиваем на «бетонку» — дорога стала узкой, качество
покрытия - похуже, фуры объезжают Москву нескончаемым потоком, постоянно
требуются обгоны и торможения. Динамика разгона у 1.8-литрового двигателя —
отличная, обгоны не представляют из себя сложности. С торможением посложнее.
Эффективность переднего тормоза невысокая, вилка кажется слабоватой. Надо
привыкнуть, что мотоцикл с массой более
Дело идет к вечеру, мы едем через леса, а у меня до сих пор
чистый визор — все мошки остаются на огромном лопухе ветровика . Ближе к
сумеркам испытываю свет — дальний прекрасен, ближний просто нормален, учитывая
галогенную лампу.
Приехали: пройдено чуть более двухсот километров почти без
остановок, обычной для мотоцикла усталости нет вообще. Только голова напоминает
о том, что на ней два с половиной часа был надет шлем.
Резюмируя мои 5 дней общения с этим мотоциклом:
- прекрасный байк для турзима по хорошим дорогам. Европа,
Сочи по новой платной магистрали - все это для него. Один или девушкой, налегке
или с поклажей - вам всегда будет удобно и комфортно.
- в городе это конечно в первую очередь «магнит». Кафе,
ночные клубы — вам везде будет обеспеченно повышенное внимание.
Единственное что я не понял — зачем Honda вообще выпускает версию Standart, без навигации? Ведь даже если владелец никогда не ездил в мотопутешествия, то он обязательно захочет это сделать, стоит ему только сесть на «Голду».
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| - | Honda Gold Wing | BMW K 1600 GTL | Harley-Davidson Electra Glide |
|---|---|---|---|
| Длина/Ширина/Высота | 2630/945/1455 | 2489/100/1465 | 2515/970/740* |
| Тип двигателя | 6-цилиндровый | 6-цилиндровый | 2-цилиндровый |
| Объем двигателя | 1832 куб.см. | 1649 куб.см. | 1690 куб.см. |
| Мощность | 118 л.с. | 160 л.с. | 86 л.с. |
| КПП | 5-ступенчатая | 6-ступенчатая | 5-ступенчатая |
| Разгон 0-100 км/ч | 3,6 с | 3,4 с | нд |
| Максимальная скорость | 225 км/ч | более 200 км/ч | нд |
| Расход топлива (смешанный цикл) | 8,7 л на 100 км | 5,9 л на 100 км | 5,6 л на 100 км |
* по седлу
ИЗ ИСТОРИИ ВОПРОСА
ОТКУДА ПРИЛЕТЕЛИ «ЗОЛОТЫЕ КРЫЛЬЯ»?
В 1972 году в исследовательском
центре Honda была собрана команда молодых конструкторов, которой было поручено
разработать прототип «короля мотоциклов» - тяжелого байка с
максимально возможным уровнем технических наворотов. Сказано - сделано: уже на
следующий год появился прототип М1 с шестицилиндровым оппозитным двигателем
жидкостного охлаждения рабочим объемом
Honda Gold Wing GL1000
Естественно, что такая махина никоим образом не вписывалась в мотоциклетную моду того времени - самый крутой по тем временам Honda CB750 выглядел совсем иначе. О проекте не узнал бы никто, если бы не конкуренты. Когда Kawasaki выбросила на рынок модель Z1, которая на голову превосходила СВ750, Honda стала готовить ответный удар. Однако конструкторы не пошли по проторенному пути укрупнения двигателя прежней модели. Они использовали наработки проекта М1 (к сожалению, лишь частично). Для обеспечения хорошей управляемости двигатель укоротили, срезав два цилиндра, и форсировали. Уже осенью 1974 года новый супермотоцикл GL1000 появился на мотосалоне в Кельне. Тогда же публика впервые увидела на его борту надпись «Золотое Крыло».Новинка благодаря множеству примененных в ней технических решений наделала много шума: цилиндры оппозита по-автомобильному отлили заодно с картерными деталями, с тонкими чугунными гильзами, между которыми оставались проходы для охлаждающей жидкости. Да и сама система охлаждения была решена на автомобильный манер - с термостатом и вентилятором с электроприводом. Система питания - из той же оперы. Примечательно, что на GL1000 Honda впервые применила привод на заднее колесо карданным валом.
Мотоцикл
получился фантастически быстроходным, крепким и комфортным. В его седле без
усталости можно было проводить дни напролет. Но вот незадача: за год оказалось
востребовано только пять тысяч машин. Спрашивается, почему? Очень просто: не
сформировался еще класс мотоциклистов, который мог бы «Крыло» по
достоинству оценить - любителей дальнобоя с комфортом.Время расставило точки над «I». Через пять
лет (прежде чем Honda решилась обновить модель) руководитель проекта Gold Wing
проехал тысячи миль по дорогам Америки. Цель: обсудить с местными байкерами
достоинства и недостатки «Крыла». Тогда и выяснилось, что аппарат
ценят вовсе не за «лошадей» под капотом, а за непревзойденную
плавность работы мотора и фантастически низкий уровень шума. Кроме того,
большинство владельцев дополнительно оснащали свои аппараты обтекателями,
стеклами и багажниками (что, собственно, и определило в дальнейшем облик
машины). Так путешествие «в народ» позволило Honda выполнить работу
над ошибками: в 1980 году мотор «пополнел» до
Honda Gold Wing GL1500
Такого «горшка» не было ни у одного конкурента. И именно в силу этого обстоятельства проекту дали зеленый свет.»Крылья» образца 1988 года ездят по дорогам мира и по сей день. За это время модель превратилась в культовый туристический мотоцикл. Только в Америке насчитывается более сотни клубов «голдвингистов», в Европе их около тридцати. Упоминание о мотоцикле можно найти в «Книге рекордов Гиннесса»: финн Яри Саарелайнен проехал на Gold Wing за 752 дня 110 тыс. км. Мотоцикл оказался настолько хорошо сконструированным, что его эволюция замерла - вносимые изредка изменения проходили по разряду «косметических».
Тем не менее, Honda решила укрепить свои «дальнобойные» бастионы. В прошедшем в конце 2000 года мотосалоне в Мюнхене дебютировал принципиально новый, выполненный с чистого листа Gold Wing, получивший индекс GL1800.
Honda Gold Wing GL1800
Все накопленные за десять лет молчания мотоциклетные новшества компании нашли свое место в этом аппарате. Байк обзавелся легкой алюминиевой диагональной рамой. Причем за счет ее оригинальной формы удалось сдвинуть двигатель - а вслед за ним и водителя - вперед. Таким образом изменилась развесовка, что существенно улучшило управляемость машины. Двигатель (теперь это 1800-кубовый оппозит) жестко установлен в раму как один из ее силовых элементов. Новый мотор хоть и подобен предшественнику (оппозитная шестерка с жидкостным охлаждением и двухклапанными головками цилиндров), но при возросшем рабочем объеме гораздо легче и уже. Шесть форсунок управляются единым электронным блоком системы зажигания, причем алгоритмы управления для каждого цилиндра индивидуальны. Воздушные заслонки срабатывают при запуске и в режимах холостого хода. В 2011 году Honda провела небольшую модернизацию, выпустив второе поколение GL1800 – правда, изменения коснулись в основном мультимедиасистемы, обвеса, внешнего вида, и не сильно затронули техническую часть. Основательной переработки Gold Wing нам, возможно, предстоит ждать еще следующие 10 лет.
* по материалам www.motor.ru
