Все «золото» мира. Супертест Honda Gold Wing в сравнении с прямыми конкурентами

На платной дороге начинаю выяснять, какая же скорость будет комфорта для «дальняка». Частично в этом помогает спутница: когда чувствую удары кулачков по спине, понимаю - «перебор». Опытным путем выяснил что разрешенные на «Каширке» 130 км/ч и есть самые комфортные: музыку слышно, расход умеренный (в районе 7 литров на «сотню»), мотоцикл подконтролен, а в жару можно не закрывать визор шлема.

Сворачиваем на «бетонку» — дорога стала узкой, качество покрытия - похуже, фуры объезжают Москву нескончаемым потоком, постоянно требуются обгоны и торможения. Динамика разгона у 1.8-литрового двигателя — отличная, обгоны не представляют из себя сложности. С торможением посложнее. Эффективность переднего тормоза невысокая, вилка кажется слабоватой. Надо привыкнуть, что мотоцикл с массой более 400 килограмм нажатием на передний тормоз эффективно остановить тяжело. Когда вырабатывается рефлекс жать на задний (а комби-брейк еще и дожимает несколько поршней в передних суппортах), все приходит в норму. Подвеска хорошо отрабатывает легкие неровности, хотя понимаю, что по совсем разбитым дорогам на «Голде» лучше не ездить. В этом плане идеален BMW — мощный мотор, мощные тормоза, множество регулировок подвески.

Дело идет к вечеру, мы едем через леса, а у меня до сих пор чистый визор — все мошки остаются на огромном лопухе ветровика . Ближе к сумеркам испытываю свет — дальний прекрасен, ближний просто нормален, учитывая галогенную лампу.

Приехали: пройдено чуть более двухсот километров почти без остановок, обычной для мотоцикла усталости нет вообще. Только голова напоминает о том, что на ней два с половиной часа был надет шлем.

Резюмируя мои 5 дней общения с этим мотоциклом:

- прекрасный байк для турзима по хорошим дорогам. Европа, Сочи по новой платной магистрали - все это для него. Один или девушкой, налегке или с поклажей - вам всегда будет удобно и комфортно.

- в городе это конечно в первую очередь «магнит». Кафе, ночные клубы — вам везде будет обеспеченно повышенное внимание.

Единственное что я не понял — зачем Honda вообще выпускает версию Standart, без навигации? Ведь даже если владелец никогда не ездил в мотопутешествия, то он обязательно захочет это сделать, стоит ему только сесть на «Голду».

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

* по седлу 

ИЗ ИСТОРИИ ВОПРОСА

ОТКУДА ПРИЛЕТЕЛИ «ЗОЛОТЫЕ КРЫЛЬЯ»?

В 1972 году в исследовательском центре Honda была собрана команда молодых конструкторов, которой было поручено разработать прототип «короля мотоциклов» - тяжелого байка с максимально возможным уровнем технических наворотов. Сказано - сделано: уже на следующий год появился прототип М1 с шестицилиндровым оппозитным двигателем жидкостного охлаждения рабочим объемом 1500 см куб. и мощностью... всего 61 л.с. Удивляться тут нечему, ведь ставилась задача построить машину для поклонников туризма, а не спорта.

Естественно, что такая махина никоим образом не вписывалась в мотоциклетную моду того времени - самый крутой по тем временам Honda CB750 выглядел совсем иначе. О проекте не узнал бы никто, если бы не конкуренты. Когда Kawasaki выбросила на рынок модель Z1, которая на голову превосходила СВ750, Honda стала готовить ответный удар. Однако конструкторы не пошли по проторенному пути укрупнения двигателя прежней модели. Они использовали наработки проекта М1 (к сожалению, лишь частично). Для обеспечения хорошей управляемости двигатель укоротили, срезав два цилиндра, и форсировали. Уже осенью 1974 года новый супермотоцикл GL1000 появился на мотосалоне в Кельне. Тогда же публика впервые увидела на его борту надпись «Золотое Крыло».Новинка благодаря множеству примененных в ней технических решений наделала много шума: цилиндры оппозита по-автомобильному отлили заодно с картерными деталями, с тонкими чугунными гильзами, между которыми оставались проходы для охлаждающей жидкости. Да и сама система охлаждения была решена на автомобильный манер - с термостатом и вентилятором с электроприводом. Система питания - из той же оперы. Примечательно, что на GL1000 Honda впервые применила привод на заднее колесо карданным валом.

Мотоцикл получился фантастически быстроходным, крепким и комфортным. В его седле без усталости можно было проводить дни напролет. Но вот незадача: за год оказалось востребовано только пять тысяч машин. Спрашивается, почему? Очень просто: не сформировался еще класс мотоциклистов, который мог бы «Крыло» по достоинству оценить - любителей дальнобоя с комфортом.Время расставило точки над «I». Через пять лет (прежде чем Honda решилась обновить модель) руководитель проекта Gold Wing проехал тысячи миль по дорогам Америки. Цель: обсудить с местными байкерами достоинства и недостатки «Крыла». Тогда и выяснилось, что аппарат ценят вовсе не за «лошадей» под капотом, а за непревзойденную плавность работы мотора и фантастически низкий уровень шума. Кроме того, большинство владельцев дополнительно оснащали свои аппараты обтекателями, стеклами и багажниками (что, собственно, и определило в дальнейшем облик машины). Так путешествие «в народ» позволило Honda выполнить работу над ошибками: в 1980 году мотор «пополнел» до 1085 см куб., мощность повысилась в среднем диапазоне, усилили агрегаты трансмиссии, подвеска обогатилась пневматикой, и, главное, байк получил развитое пластиковое оснащение. В том же году мотоцикл перестал быть японским - его производство полностью перевели на новый завод в США.Процесс пошел: один за другим появлялись доработанные под требовательных к комфорту американцев люксовые варианты «Крыла». Модернизировались шасси, рама, двигатель (в 1984 году объем увеличили до 1182 см куб., появился впрыск топлива). Тогда же в стандартное оснащение машины вошли дорожный компьютер, саморегулирующаяся задняя пневматическая подвеска, круиз-контроль, интерком. Появилось и множество люксовых опций. Все эти усовершенствования позволили Honda не отставать от конкурентов. Но Honda хотела быть первой, а не одной из. Поэтому в середине 80-х руководство решило остановить «эволюцию» и вернуться к забытому было проекту М1 - шестицилиндровой схеме и объему 1520 см куб.

Такого «горшка» не было ни у одного конкурента. И именно в силу этого обстоятельства проекту дали зеленый свет.»Крылья» образца 1988 года ездят по дорогам мира и по сей день. За это время модель превратилась в культовый туристический мотоцикл. Только в Америке насчитывается более сотни клубов «голдвингистов», в Европе их около тридцати. Упоминание о мотоцикле можно найти в «Книге рекордов Гиннесса»: финн Яри Саарелайнен проехал на Gold Wing за 752 дня 110 тыс. км. Мотоцикл оказался настолько хорошо сконструированным, что его эволюция замерла - вносимые изредка изменения проходили по разряду «косметических».

Тем не менее, Honda решила укрепить свои «дальнобойные» бастионы. В прошедшем в конце 2000 года мотосалоне в Мюнхене дебютировал принципиально новый, выполненный с чистого листа Gold Wing, получивший индекс GL1800.

Все накопленные за десять лет молчания мотоциклетные новшества компании нашли свое место в этом аппарате. Байк обзавелся легкой алюминиевой диагональной рамой. Причем за счет ее оригинальной формы удалось сдвинуть двигатель - а вслед за ним и водителя - вперед. Таким образом изменилась развесовка, что существенно улучшило управляемость машины. Двигатель (теперь это 1800-кубовый оппозит) жестко установлен в раму как один из ее силовых элементов. Новый мотор хоть и подобен предшественнику (оппозитная шестерка с жидкостным охлаждением и двухклапанными головками цилиндров), но при возросшем рабочем объеме гораздо легче и уже. Шесть форсунок управляются единым электронным блоком системы зажигания, причем алгоритмы управления для каждого цилиндра индивидуальны. Воздушные заслонки срабатывают при запуске и в режимах холостого хода. В 2011 году Honda провела небольшую модернизацию, выпустив второе поколение GL1800 – правда, изменения коснулись в основном мультимедиасистемы, обвеса, внешнего вида, и не сильно затронули техническую часть. Основательной переработки Gold Wing нам, возможно, предстоит ждать еще следующие 10 лет.

* по материалам www.motor.ru