Прыжок в князи
Компания Hyundai решила штурмовать премиальный сегмент. В ноябре было официально объявлено о запуске суббренда под названием Genesis, который бросит вызов Lexus и Infiniti. Мы взглянули на существующий седан Genesis, чтобы понять, по зубам ли корейцам «крепкий орешек».
Владимир Гаврилов
Все начиналось с Genesis. Компания провела эксперимент, выпустив на рынок конкурента «пятерке» BMW и Mercedes E-класса. Большой седан получился ровным, без эмоциональных всплесков и завываний. Эта машина выделяется из существующей линейки корейцев, и не каждый угадает в ней Hyundai. За минувший год благодаря работе европейского центра дизайна под руководством Питера Шраера бренд ушел далеко вперед от старого консервативного имиджа. Массовый сегмент должен удовлетворять чаяния молодежи, а вот премиальный класс требует иного подхода. Поэтому не удивительно, что решено провести грань между весельем и выдержкой, залихватским драйвом и размеренной аристократичностью. Во внешности дизайнеры взяли крен в консервативность.
В отличие от экстерьера, к интерьеру приложили руки домашние мастера из Кореи. Премиальный седан, по их мнению, должен обладать всем комплексом атрибутов красивой жизни. Когда смотришь на центральный тоннель, то в глазах рябит от обилия кнопок и всевозможных функций. Здесь есть радары по кругу, проекционный дисплей для лобового стекла, подогрев руля, автоматический парковщик, камеры в зеркалах и многое иное. Чтобы разобраться во всем этом нагромождении, потребуется не один час времени.
Материалы подобраны отменные. Кожа только высшей пробы с перфорацией, пластики на удивление хороши. Точности швов в сиденьях позавидует даже Audi, не говоря уже о Lexus. На рулевом колесе красуется «птичка» с размашистыми крыльями, как бы декларируя высокий полет для бренда.
Но есть во всем этом изобилии большое но. Роскошь невозможно представить без высокого стиля. В интерьере не хватает собранности, которая достигается работой не инженеров или техников, а художников, продумывающих философию бренда и расставляющих элементы по тонким законам гармонии. Непропорционально смотрятся квадратные часы на центральной консоли, крышечка подстаканников не тех размеров, что ожидаешь, аляповата и деревянная панель спереди. Однако Hyundai активно перекупает дизайнеров, вкладывает деньги в свой европейский центр, и, не сомневаюсь, ситуация изменится к лучшему.
В технической части у Hyundai Genesis все в порядке. Машина строилась на заднеприводной платформе собственной разработки. Двигатель и трансмиссия расположены продольно и одним концом опираются на переднюю ось. Сзади стоит тяжелый редуктор ведущих колес. В итоге машина получилась с хорошей развесовкой и предполагает оснащение мощными двигателями V6 и даже V8.
Magna Powertrain приладила к седану полноприводную трансмиссию на основе муфты в передней оси. Момент передается постоянно на все колеса с приоритетом на заднюю ось в соотношении 40/60. В спортивном режиме муфта меняет настройки и делит тягу как 20/80. Тем самым момент всегда есть на колесах, а значит, и управляемость машины должна быть на высоте.
Проверим это на практике. Руль требуется крутить размашисто, чтобы уложиться в траекторию поворота при выезде с парковки на автотрассу. А вот пробуксовок – никаких. Даже на обледенелом асфальте Hyundai стартует ровно. Насколько сильно жмешь педаль, настолько быстро седан и разгоняется. Полный привод в действии!
Едет автомобиль тяжело, всем корпусом наваливаясь на дорогу. Азарта в нем мало. Зато шумоизоляция отменная, и на события вокруг смотришь, как в немом кино.
На российском рынке можно встретить два двигателя. Это 3,0‑литровый и 3,8‑литровый агрегаты V6. Оба не имеют турбины и способны переваривать 92‑й бензин. Удалось попробовать топовый 315‑сильный атмосферный вариант. С ним Genesis сродни паровозу. Разгоняется без эмоций, но стабильно. По духу в корейце много американизмов. Присутствуют инерционность, вальяжность, неспешность и прожорливость, даже на фоне новой 8‑ступенчатой автоматической коробки. Если не контролировать ногу, не заставлять себя ехать экономно, а просто поспевать за московским потоком, то воочию можно наблюдать, как движется стрелка топливомера. Не успел доехать из дилерского центра до дома, а бензина поубавилось на одну восьмую бака. За три сотни сил и приличный момент приходится платить 16 л по городу. На трассе при скорости в 110 км/ч мотор укладывается в «десятку».
В общем, впечатление от корейского премиала ожидаемые. Количества опций больше, чем у конкурентов. Но при выдающемся качестве материалов нет в машине какой-то заметной особенности, цепляющей за сердце. Конечно, Hyundai – новичок в премиальной нише, и положительный пример представительского Equus говорит о многом. Но Genesis пока ищет себя, и, судя по дизайнерским скетчам корейцев, новые модели обещают быть не только богатыми на опции, но и научатся восхищать эмоциональным содержанием.
