Тяжелое легче на подъем. Насколько эффективен дизельный Kia Sportage?

Помнится, год назад мы совершали пробег на Sportage с севера на юг через просторы России. Кроссоверы побывали в Питере и Петрозаводске, пробились на Урал и поднялись на кручи Кавказа, чтобы спуститься по знаменитой своими зигзагами сочинской трассе к Черному морю недалеко от Новороссийска. Именно тогда мы отметили «ватность» 2,0-литровых бензиновых моторов. Электроника в силу экологических требований рьяно демпфировала пики на акселераторе. Перед каждым серьезным обгоном приходилось просчитывать все «за и против», одновременно переводя селектор коробки в спортивный режим и раскручивая мотор свыше 4 тыс., к границам красной зоны. Как же я тогда грезил о дизеле! И вот он передо мной. Симпатичный «тракторишка» с 2,0-литровым сердцем на тяжелом топливе, да еще и прошедший через обновление.

Снаружи рестайлинговый Kia Sportage почти такой же, как прежде. Дизайнеры обошлись джентельменским набором: бампера, решетка и мелочь по кругу. Зато внутри обновок побольше, главная из которых это, конечно же, приборная панель с цветным экраном бортового компьютера. На фоне старого монохромного дисплея с оранжевой оцифровкой, новый чертовски хорош. Корейцы потрудились и наняли хороших каллиграфов. На иконки и надписи приятно взглянуть невзначай.

На нижней спице руля добавилась интересная игрушка, пользы от которой ноль, но вот перед приятелями похвастать можно. Это переключатель жесткости руля Flex Steer. Есть три положения «Спорт», «Комфорт» и «Норма». Разница по усилию между ними процентов в десять. Но чем жестче усилие, тем «резиновей» и неестественней становится руль. В общем, оставляю баранку в нормальном режиме и больше не прикасаюсь к кнопке.

Дизельный Kia Sportage на дороге ведет себя активнее и живее, чем бензиновые собратья. При том, что потребление топлива у него на треть меньше. Почему так происходит?

Если посмотреть на графики характеристик, то у бензиновых агрегатов зона максимальной эффективности начинается от 4000 тыс. об. Именно на высоких оборотах наблюдаются пики мощности и крутящего момента. Но чтобы их достигнуть мотор приходится раскручивать, нажимая на педаль газа. Чем раньше мотор раскрутится до 4000 об., тем быстрее он выйдет на драйверский режим, при котором топливо льется рекой, и сердце замирает от ускорений. Но при резком поступлении топлива, смесь сгорает не полностью, образуются токсичные оксиды азота, которые вызывают приступы негодования у экологов. Современные требования по выбросам предписывают уничтожать оксиды, т. е. прожигать топливо полностью, плюс накаливать газы в катализаторе. В итоге компьютер «душит» атмосферные бензиновые моторы, ограничивает поступление топлива, ждет пока газы пройдут все стадии прогорания. А на это уходит время, из-за которого машина теряет энергию. Появляется «ватность» в акселераторе, а реакции на «подшпоривания» замедленны.

К примеру, во время пробега на Kia Sportage был случай, когда при обгоне грузовой фуры, бензиновому кроссоверу не хватило буквально пары секунд, чтобы завершить рискованный обгон. Фура стала сама объезжать препятствие на обочине и выдавила кроссовер на отбойник. Тормоза у Sportage сработали отменно, и дело обошлось царапинами по левому борту. Поэтому при выборе двигателя лучше «не думать о секундах свысока».

С дизелем иная картина. Топливо там тяжелое, режимы его сгорания уникальны, отчего оксидов образуется меньше. Электронике нет необходимости «душить» мотор. Кроме того, при пике мощности в 184 л.с. на 4000 об. пик крутящего момента подбирается к 392 Нм. уже на 1800 об.! Тем самым зона эффективных разгонов у дизеля начинается намного раньше, а именно в промежутке между 2000 и 4000 об. Мотору не требуется раскручиваться, чтобы хорошо выстрелить. Рвануть с места в карьер он способен чуть ли не с оборотов холостого хода. Поэтому электроника настроена в дизеле более лояльно и не так рьяно демпфирует пики поступления топлива. Кроссовер дышит полной грудью и всегда готов к спринту.

Kia Sportage с 2.0-литровым дизелем ускоряется до «сотни» за 9.8 сек. Это, конечно, не фонтан, по сравнению с заряженными хэтчбеками, но лучший показатель среди всей линейки моторов корейского кроссовера. К примеру, 2,0-литровый бензиновый 150-сильный агрегат проделывает тот же путь за 10,7 сек. Выигрыш в целую секунду это не мало. Ну а расход топлива в комбинированном цикле у дизеля колеблется в районе 7 л. Для сравнения, атмосферные 2,0-литровые агрегаты, задушенные экологическими нормами, потребляют около 12 л. в городе.

Некоторые скажут, что дизель после 120 км/ч «сдувается» и проигрывает бензиновым агрегатам. Отчасти это справедливо, но лишь при сравнении с турбированными немецкими бензиновыми моторами аналогичного объема. 4-цилиндровые «даунсайзинги» это изделия, сумевшие воплотить в себе лучше особенности двух типов ДВС.

При 2,0 л объема они так же развивают 300-350 Нм. крутящего момента на 1500 об., а мощности у них почти в 1,5 раза больше, чем у дизеля. Плюс к этому, площадка пиковой мощности простирается от 3500 до 5500 об. В итоге мотор тянет с нуля и до отсечки, показывая хорошую эластичность. Автомобиль способен дольше разгоняться на одной передаче. Но вот что делать, если таковых «даунсайзингов» с турбиной и непосредственным впрыском у корейцев пока нет? Видимо, ждать их появления и довольствоваться самым динамичным из уже имеющихся агрегатов, а именно дизелем.

В общем, корейский дизель по динамике стоит пока на голову выше своих бензиновых собратьев.

Однако, во время теста мы обнаружили интересную особенность Kia Sportage. Счетчик потребления топлива почему-то упорно показывалне 7, а 9,9 л. Ну не должно быть такого сильного превышения без причины! И причина нашлась, и не в настройках двигателя или коробки, а в педали акселератора, ход которой оказался слишком короткий. Всякий раз башмаком продавливаешь акселератор глубже, чем требуется, и двигатель получает момента больше необходимого. В итоге, потребление солярки подскакивает на 1-1,5 л. Переключаю счетчик в мгновенный режим и постараюсь уложиться в паспортные данные. В общем-то это удается, и автомобиль едет в потоке, не отставая от соседей. Главное после разгона зафиксировать педаль акселератора повыше. Но как же трудно держать башмак на стреме! Чуть расслабился, и нога под своей тяжестью медленно продавливает педаль на тот жалкий сантиметр, который и отзывается лишним расходом. Кроссовер разгоняется и его нужно осаживать тормозом. Вставить бы туда пружину потолще!