Бонусы букмекеров
ФОРМУЛА-1
В мире постоянно меняющихся правил «Формулы-1» сейчас горячие деньки. Нынешним межсезоньем то и дело обсуждают каскад радикальных мер, направленных, с одной стороны, на снижение скорости болидов (в целях безопасности пилотов), а с другой – на удешевление содержания конюшен (для обеспечения пущей доступности вида спорта). Своим оригинальным взглядом на возможные перемены в «Больших призах» и на дела родной команды с читателями «Советского спорта» решил поделиться тест-пилот «Макларена» испанец Педро де ла Роса.
C ним мы встретились в Стамбуле на презентации «Гран-при Турции». Узнать его мнение особенно интересно, поскольку нынче в «Формуле» как раз планируют сильно видоизменить тестовую программу.
– В прошедшем сезоне вам и вашему коллеге тест-пилоту Алексу Вурцу пришлось изрядно попотеть, не правда ли?
– Да уж. Начал-то «Макларен» за упокой. Вот и получилось, что по ходу чемпионата пришлось не только продолжать тесты на ущербном болиде МП4-19, но и работать над его потомком с приставкой Б.
– Фактически «Макларен» совершил подвиг – за полсезона подготовил новую машину?
– Можно и так сказать. По крайней мере, учитывая, какого прогресса в результатах удалось достигнуть МП4-19Б по сравнению с предыдущей версией.
– В связи с этим резонно предположить, что в новый сезон «Макларен» въедет на авто, основанном именно на МП4-19Б. От добра добра не ищут, так?
– На этот вопрос вам только Рон Деннис (босс «Макларена». – Прим. А.З.) точно ответит.
– Но уж наверняка известно, что на «Мерседесе» образца 2005 года вместе с Кими Райкконеном будет кататься ваш новый призовой пилот – Хуан-Пабло Монтойя. Уход Дэвида Култхарда, сотрудничавшего с «Маклареном» аж с 1996-го, – это удар для «серебряных стрел» или движение вперед?
– Сейчас не готов оценивать последствия ухода Ди Си. Следующий год всех рассудит. Хотя нельзя было не заметить, что у него в прошедшем чемпионате по большому счету не сложились отношения ни с первой машиной, ни со второй. Так что решение руководства «Макларена» о смене призового пилота, похоже, мотивировано.
– Все идет к тому, что в будущем сезоне командам придется работать по новой, сокращенной тестовой программе (почти достигнута договоренность о том, что количество тестов сократят до 24, при этом нельзя будет проводить тренировочные заезды на двух или более автодромах одновременно. – Прим. А.З.). Как к этому относится тест-пилот одной из ведущих конюшен?
– Да против я! Благая цель – снижение расходов на содержание команды «Ф-1» – достигается совершенно неверными методами. В результате таких решений тратить меньше денег на тесты не станут – гарантирую. Не знаю ни одной конюшни, которая будет экономить на тестах. Если на тренировки в бюджете выделено 100 долларов, то используют все без остатка, поверьте мне. В итоге будет достигнут совершенно обратный эффект: тестовые процедуры станут более дорогостоящими! Известно, что мотор в любом случае должен наработать определенный километраж. Только теперь он будет набирать его не на трассе, а в боксах, установленный на недешевые компьютерные симуляторы. И кому, скажите, от этого легче? Деньги как минимум прежние, а зрители – внакладе. Представляю, как они будут скучать в пятницу, первый день гоночного уик-энда.
– В навязчивых попытках снизить скорости боссы «Ф-1», скорее всего, разрешат использовать в квалификации и гонке лишь один комплект резины. Тоже, кажется, неоднозначный шаг?
– Нормальный шаг. Давайте снова подумаем о болельщиках. Разве интересно им смотреть на точку, молниеносно проносящуюся мимо них на скорости 600 километров в час? Считаю, что нет. Поэтому направление работы ФИА (Международной федерации автоспорта. – Прим. А.З.), связанное со снижением скоростей, следует признать перспективным. И изменение формата резины меня только радует. Шинопроизводители вынуждены будут варить более жесткие смеси, чтобы увеличить износостойкость резины. Таким образом, сцепление с дорогой ухудшится, скорость упадет.
– В конце сезона вы, уверен, уже работали с машиной, настроенной под грядущие правила. Каковы впечатления?
– Действительно, в Хересе я уже тестировал болид с соответствующей новым требованиям аэродинамикой и шинами. Машина стала медленней. Но не настолько, насколько руководителям «Ф-1» хотелось. Вот они все плачутся, роста числа обгонов хотят, зрелищности. Так и спросили бы у нас, пилотов, как этого добиться! А то, слышали, в 2006-м собираются объем двигателей сократить с 3 литров до 2,4? Но ведь не объем нужно снижать, а силу прижимную. Она в основном-то враг обгонов. Входишь в поворот, выбираешь момент для атаки, жмешь на газ что есть силы, а машина как вкопанная – секунды проходят, пока среагирует.
– И как посоветуете уменьшить прижимную?
– Пускай шины разрешат пошире сделать. И аэродинамические ограничения надо, конечно, менять. Но более революционным образом, нежели это делают сейчас.
– Не ровен час, в следующем сезоне «Макларену», как и другим, на некоторые гонки придется выставлять по три машины (это произойдет, если хотя бы одна из команд покинет «Большие призы». – Прим. А.З.). Как вам такая, рушащая традиции перспектива?
– Смотрю на эту проблему с точки зрения гонщика. А значит, буду только рад подобному развитию событий. Рынок пилотов «Ф-1» вырастет сразу на треть – что может быть прекраснее? Мои шансы стать призовым пилотом значительно повышаются.
– Вам, кстати, никто в последнее время место призового не предлагал? Опыт-то у вас в этой ипостаси накоплен приличный.
– Команды, которые готовы бороться за подиум, – нет. А в плохие конюшни я больше не ходок. Хватит, наелся. По мне уж лучше быть последним в городе, чем первым парнем на деревне.
– Значит, отпуск на исходе? Совсем скоро тест-пилоты, я так понимаю, снова примутся наматывать круги?
– За руль сяду уже в последнюю неделю ноября. Но все мысли мои сейчас, если честно, совсем не об этом. Жена вот-вот второго родит. Как раз должна до первых тестов успеть. У нас, тест-пилотов, все по секундам распланировано, вы же знаете!
ПРОСТОЙ ВОПРОС: КТО ТАКОЙ ТЕСТ-ПИЛОТ?
Тест-пилот команды «Формулы-1» занимается тестированием болидов на протяжении всего сезона. Работая в тесном контакте с инженерами, он подкрепляет данные телеметрии устными впечатлениями от поведения машины на трассе. Его деятельность помогает конюшне постоянно совершенствовать свои автомобили, не растрачивая при этом нервы призовых гонщиков.
ЛИЧНОЕ ДЕЛО
Педро де ла РОСА
Родился 24 февраля 1971 года в Барселоне.
Рост 178 см, вес 74 кг.
1983–1987 – соревнования радиоуправляемых автомобилей, двукратный чемпион Европы.
1989 – чемпионат Испании «Формула Фиат Уно», 1-е место.
1990 – чемпионат Испании «Формула Форд» 1600, 1-е место.
1991 – чемпионат Испании «Формула Рено», 4-е место.
1992 – чемпионат Великобритании и Европы «Формула Рено», везде 1-е место.
1993 – чемпионат Великобритании по «Формуле-3», 6-е место.
1994 – чемпионат Великобритании по «Формуле-3».
1995 – чемпионат Японии по «Формуле-3», 1-е место.
1996 – японская «Формула Ниппон» Ф3000 и чемпионат серии «Грандтуризм», в обоих 8-е место.
1997 – японская «Формула Ниппон» Ф3000 и чемпионат серии «Гранд-туризм», везде 1-е место.
1998 – «Ф-1», тест-пилот «Джордана».
1999 – дебют в качестве призового пилота «Ф-1», «Эрроуз», 17-е место (1 очко).
2000 – «Ф-1», «Эрроуз», 15-е место (2 очка).
2001 – «Ф-1», «Ягуар», 16-е место (3 очка).
2002 – «Ф-1», «Ягуар», 21-е место (0 очков).
С 2003-го – «Ф-1», тест-пилот «Макларена».