Бункер для «Рено». Наш корреспондент увидел, где и как производят болиды для Виталия Петрова

Два часа езды по узким извилистым английским дорогам на северо-запад от Лондона – и вот мы в Энстоуне. Маленький город в графстве Оксфордшир с населением чуть больше тысячи жителей. Главная достопримечательность – расположенный неподалеку аэродром с местной летной школой. И еще – база команды «Рено». Ее и посетил корреспондент «Советского спорта». И готов провести экскурсию для читателей.

 

Сколько же тут машин на парковке! Говорят, на заводе работают 450 человек. Значит, многие ездят из дома сразу на двух, а то и на трех автомобилях. «Рено» среди них мало.

От летней жары и духоты спасаемся в главном холле завода. Он же – музей «Рено Ф1». Слева от входа – старые турбированные желто-черные болиды эпохи 80-х с архаичными аналоговыми спидометрами и тахометрами за рулем. На боках наклейки – Прост, Арну, Чивер… Справа две машины – чемпионские «Бенеттон» Шумахера 1995 года и «Рено» Алонсо 2005-го. Чувствуете, в какой команде выступает Петров?

– А это что? – спрашиваю у шефа пресс-службы Брэдли Лорда, показывая на странную конструкцию в углу зала с забавным названием «Батак».

– Вроде тренажера реакции для гонщиков. Загораются лампочки, их надо нажимать. На все про все – 30 секунд. Хороший результат – 45–50 нажатий.

Следующие минут 20 проверяю свою реакцию и координацию, пытаясь «выбить» заветные 45 ударов. Но время трижды заканчивается на отметке «44». Смотрю в инструкцию: рекорд – 70! Наверное, тут тренировался осьминог. Петров, к слову, с третьей попытки погасил 57 лампочек. И на этом забросил такие «тренировки».

– В Энстоуне делают 80 процентов деталей болидов «Рено», – сотрудник завода Джеймс, энергичный англичанин лет 30, начинает экскурсию. – Двигатели, части тормозной системы и трансмиссии привозят из Франции, где на втором заводе команды в Вири-Шатийоне трудятся 120 человек. Плюс 450 – здесь. И все ради того, чтобы два гонщика успешно выступили на 19 этапах чемпионата.

Часть завода расположилась под землей. Справа от главного входа в здание – высокий холм с дверью, словно из книжки Толкиена. А за дверью – Центр компьютерного моделирования (CFD).

– Построили на месте бывшего карьера, так что много копать не пришлось, – шутит Джеймс.

– А зачем под землей-то?

– Компьютеров много, высокий температурный режим. Чтоб на солнце не нагревались, – то ли в шутку, то ли всерьез отвечает гид.

Мне же почему-то подумалось: для конспирации. Ведь именно здесь проходит большая часть работы над машиной – еще до того, как начинают делать первые детали. ФИА (Международная автомобильная федерация) жестко регламентирует не только тесты команд, но даже продувание болидов в аэродинамической трубе (положено 40 часов в неделю). Так что львиная доля исследований проходит здесь, в компьютерном центре. Естественно, в режиме строгой секретности. Нас не только попросили убрать камеры, но и… не пустили дальше конференц-зала, где, видимо, проходят собрания инженеров. Повели сразу в аэродинамическую трубу.

Главный компьютер CFD в Энстоуне способен производить 38 триллионов операций в секунду. Ряд системных блоков этого суперкомпьютера – 52 метра длиной, а весит он 10 тонн.

– Целые болиды мы не продуваем, – рассказывает Джеймс. – Только макет в масштабе 1:2. Он крепится к платформе, как к беговой дорожке, и обдувается потоком ветра со средней скоростью 140 км/ч. Команда ведет агрессивную политику улучшения – мы готовим новые детали обвеса к каждой гонке. И все они испытываются здесь. Делаются, кстати, тоже.

Джеймс ведет нас в модельный цех. Две комнаты – в одной за компьютерами сидят инженеры, в другой на удивительных станках производятся детали. Знаете из чего? Из… желе.

– Конечно, это не фруктовое желе, но очень похоже, – объясняет Джеймс. – В контейнер заливается специальная жидкость, которую прожигает лазерный луч по заданной программе. Постепенно определенные части «желе» твердеют и – вуа-ля! – часть антикрыла или элерона готова, и мы вынимаем ее прямо из этой жидкости. Весь процесс занимает 2–3 часа. Раньше, чтобы сделать такой макет, могло потребоваться несколько дней.

Удивительный процесс! Представьте себе ванну с непонятной субстанцией, на поверхности которой каждые несколько секунд пробегает розовая линия. И под контуром этой линии уже угадываются твердеющие черты неведомого пока элемента. Судя по схеме на мониторе, прикрепленном к чудо-машине, – часть переднего антикрыла.

Гид протягивает мне макет носового обтекателя в половинном размере. Легкий, полупрозрачный – словно из пластмассы. Но очень прочный. Из таких вот «пластмассок» и собирают макеты для продува в трубе.

Мощность турбины аэродинамической трубы – 3000 л.с. Чтобы оплатить электричество, которое она потребляет, команде требуется 250 000 фунтов стерлингов в год.

– Итак, это… Нет, не просто тренажерный зал. А Human Performance Centre! – Джеймс многозначительно поднял вверх указательный палец. Можно перевести как Центр подготовки выступлений человека. Мол, отдельный цех, где занимаются настройкой не машины, а пилотов.

Мы стоим среди тренажеров, словно в фитнес-центре. Здесь могут подкачать мышцы все работники завода. Но главное, конечно, что здесь занимаются сами гонщики. Не только Кубица и Петров, но и парни из программы поддержки «Рено».

– Гонка – это тяжелое испытание для организма. Дело не только в том, что в болиде педали тугие и руль тяжелый. Представьте, что вы сидите сразу за двигателем, в кокпите – температура 50 градусов, на вас – шлем и огнеупорный комбинезон. И в таких условиях вы должны не просто просидеть 2 часа, а еще и попытаться выиграть гонку. Перегрузки в виражах достигают 4g! А если еще этап проходит где-нибудь в Малайзии… Неудивительно, что на таких «Гран-при» пилоты теряют по 3–4 килограмма.

Виталий, например, тренируется по четыре часа в день. Правда, программа каждый день разная. Бег, плавание, силовая подготовка – зависит от состояния гонщика, от времени до следующего «Гран-при».

...Покинув тренажерный зал, движемся в святая святых – туда, где собирают болиды..

Серые стены, серый пол, белые спецовки на рабочих. Где яркие краски, которыми пестрят машины «Формулы-1»? Тут все буднично, по-простому. На столах лежат чертежи, повсюду в аккуратном беспорядке разбросаны отвертки, гаечные ключи. Тиски и токарные станки напоминают об уроках труда в школе. Высокими технологиями и не пахнет – обычный заводской цех. А уж когда я увидел механика, который затачивал края крепления подвески простым напильником…

И здесь собирают одни из самых совершенных гоночных машин в мире!

– Это элемент выхлопной системы, – Джеймс держит в руках связку из четырех труб. – Видите сварочные швы? Они делались вручную. Ювелирная работа – все трубы разной длины и формы, но объем у них должен быть одинаковый, иначе упадет мощность двигателя. Если где-то ошибиться – труд сотен людей окажется напрасным. Поэтому каждую деталь, пусть даже цена ей 50 пенсов, проверяют и тестируют по многу раз, чтобы быть уверенными в ее качестве.

– А как контролируете поставщиков? – интересуюсь у Джеймса.

– Никак. Мы живем и работаем в сумасшедшем ритме, никогда не знаешь наперед, что может случиться. Что-то срочно потребовалось, машины на «Гран-при» надо отправлять в 5 часов, а поставщик в 4.30 закончил работать. Чтобы ни от кого не зависеть, мы все делаем сами.

Шасси болида – монокок, к которому крепятся двигатель и колеса, – собрано из углепластиковых панелей, которые выплавляют в специальных печах при температуре 120–200 градусов. Углепластик в 5 раз легче стали, зато в 2 раза прочнее.

Степенно движемся по коридорам от цеха к цеху. Вдоль стен стоят стеллажи с деталями.

– Держи! – Джеймс кладет мне в руку небольшой брусок, который острыми краями впивается в пальцы. Тяжелый! – Это балласт. По регламенту минимальный вес машины с гонщиком – 620 кг. Мы же изначально делаем болид еще легче. А потом такие штуки распихиваем по всей машине в зависимости от того, чего хотим добиться. Сделан балласт из вольфрама, весит 7,5 кг.

– А это что? – киваю на стальные кругляши размером с сырную голову.

– Заготовки для деталей. Кладешь такую в станок, который стоит четверть миллиона фунтов, и – бах – получаешь тормозной диск. А этот отдел – один из важнейших на всей базе – занимается исследованием поломок. Когда на машине что-то сломалось, деталь снимают и везут сюда. Поднимают полную «историю болезни» (кто делал, когда, из чего). Ищут причины, делают выводы.

В момент экскурсии в отделе было пусто. Надежные, видать, машины у «Рено».

Кого-то может удивить, что «Рено» – французская команда – базируется в Англии. Дело в том, что история нынешней команды «Рено» началась в 1977 году: англичанин Тед Тоулмэн основал гоночную «конюшню» в Энстоуне, дав ей собственное имя. В «Формуле-1» «Тоулмэн» появилась в 1981 году и провела четыре сезона, а запомнилась тем, что в 1984 году в ней дебютировал Айртон Сенна.

В 1985-м «Тоулмэн» купила семья Бенеттон и, соответственно, переименовала ее в «Бенеттон». В этой команде Михаэль Шумахер стал чемпионом мира в 1994–1995 годах. Причем свой второй титул немец выиграл на машине с моторами «Рено».

Французский автопроизводитель, долгое время поставлявший командам «Формулы-1» двигатели, приобрел «Бенеттон» в 2000 году, и начиная с 2002 года команда выступает под именем «Рено». База команды, несмотря на смены владельцев, все время оставалась в Энстоуне – слишком дорог и нецелесообразен был бы переезд.

Кстати, из 12 команд «Формулы-1» лишь три имеют базы не в Англии – «Феррари», «Торо Россо» и «Заубер». Большинство же заводов прочих конюшен расположены не дальше 50 миль от «Рено».